Artigos

John Paul Jones zarpa

John Paul Jones zarpa


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Em 2 de novembro de 1777, o USS guarda-florestal, com uma tripulação de 140 homens sob o comando de John Paul Jones, deixa Portsmouth, New Hampshire, rumo ao porto naval de Brest, França, onde fará uma parada antes de seguir em direção ao Mar da Irlanda para iniciar os ataques aos navios de guerra britânicos. Esta foi a primeira missão desse tipo durante a Guerra Revolucionária.

O comandante Jones, lembrado como um dos comandantes navais mais ousados ​​e bem-sucedidos da Revolução Americana, nasceu na Escócia, em 6 de julho de 1747. Tornou-se aprendiz de comerciante aos 13 anos e logo foi para o mar, viajando primeiro para o Ocidente Índias e depois para a América do Norte quando jovem. Na Virgínia, no início da Revolução Americana, Jones aliou-se aos Patriots e recebeu uma comissão como primeiro-tenente da Marinha Continental em 7 de dezembro de 1775.

Depois de partir de Brest, Jones executou com sucesso ataques a dois fortes no porto de Whitehaven na Inglaterra, apesar de uma tripulação descontente mais interessada em "ganho do que honra". Jones então continuou para seu território natal, Kirkcudbright Bay, Escócia, onde pretendia sequestrar o conde de Selkirk e trocá-lo por marinheiros americanos mantidos em cativeiro pela Grã-Bretanha. Embora ele não tenha encontrado o conde em casa, a tripulação de Jones foi capaz de roubar toda a sua prata, incluindo o bule de sua esposa, ainda contendo o chá do café da manhã. Da Escócia, Jones navegou pelo Mar da Irlanda até Carrickfergus, onde o guarda-florestal capturou o HMS Drake depois de entregar ferimentos fatais ao capitão e tenente do navio britânico.

LEIA MAIS: Como uma marinha desonesta de navios particulares ajudou a vencer a Revolução Americana

Em setembro de 1779, Jones travou uma das batalhas mais ferozes da história naval quando liderou o USS Bonhomme Richard fragata, em homenagem a Benjamin Franklin, em um confronto com o navio de guerra britânico de 50 armas HMS Serápis. Depois de Bonhomme Richard foi atingido, começou a encher-se de água e pegou fogo. Quando o capitão britânico do Serápis ordenou que Jones se rendesse, ele respondeu a famosa frase: "Ainda não comecei a lutar!" Poucas horas depois, o capitão e a tripulação do Serápis admitiu a derrota e Jones assumiu o comando do navio britânico.

Um dos maiores comandantes navais da história, Jones é lembrado como o “Pai da Marinha Americana”, junto com seu companheiro herói da Guerra Revolucionária, Comodoro John Barry. John Paul Jones está enterrado em uma cripta na Capela da Academia Naval dos EUA em Annapolis, Maryland.


Somos um grupo diversificado de velejadores, todos envolvidos no esporte de corrida. Não importa qual seja o seu nível de experiência, se você está entusiasmado com as corridas de veleiros, a Piscataqua Sailing Association é um ótimo lugar para começar!

Jannie Marie foi lançada e está pronta para as corridas Laser de quarta-feira à noite.


O Ranger e o Drake: John Paul Jones traz a Revolução Americana para a Grã-Bretanha

No início da manhã de 24 de abril de 1778, um estranho navio ancorou perto de Carrickfergus, na Irlanda. HMS Drake , o navio inglês mais próximo enviou um barco para investigar, suspeitando que se tratava apenas de um navio mercante não anunciado. Mas quando seu barco nunca mais voltou, ela percebeu que não era outro senão o guarda-florestal , um navio americano que vinha atacando as costas inglesas nas últimas duas semanas.

guarda-florestal foi lançado no ano anterior. Ela foi um dos primeiros navios de guerra a serem construídos nos Estados Unidos, que estava envolvido na guerra pela independência do Império Britânico. guarda-florestal foi originalmente construído para o Capitão John Roche, mas a Marinha Continental, em vez disso, colocou seu dinheiro em John Paul Jones, e ele estava no comando quando o navio foi lançado em 10 de maio de 1777.

Jones era um marinheiro escocês nascido em 1747. Crescendo perto do mar, ele tinha água salgada em seu sangue e começou sua carreira aos 13 anos, navegando de Whitehaven. Ele teve uma vida variada no mar, sendo a princípio amado por seus homens, mas depois odiado por ser muito cruel. Mesmo como um civil, sua carreira marítima o levava a lutas, morte e perigo regularmente. Ele veio para a Colônia da Virgínia em 1770 e se apaixonou pelas pessoas de lá.

Ele adotou as Américas como seu novo lar e, quando a Revolução começou em 1775, ele se juntou à incipiente Marinha Continental. Apesar de sua habilidade como marinheiro, muitas vezes se irritava com os superiores e era preterido para promoções e comandos. Mas em 1777, a Marinha precisava de um capitão corajoso e imprudente para levar a guerra à costa da Grã-Bretanha, e eles sabiam que Jones era o único homem para o trabalho.

Um esboço de John Paul Jones por Moreau le Leune, em 1780.

Depois de preparar guarda-florestal Jones partiu para a França em 1º de novembro de 1777. Ao cruzar o Atlântico, ele levou dois navios mercantes britânicos como prêmio. Chegando em Brest em dezembro de 1777, Jones começou a modificar seu navio. Ele aumentou a vela, reforçou o casco e modificou a parte externa para se parecer com um comerciante britânico. A esperança era que eles pudessem patrulhar livremente a costa da Inglaterra, atacando mercadores e inimigos à vontade. Com sua modificação concluída, ele deixou Brest em 10 de abril de 1778, navegando para o Canal do Norte, entre a Irlanda e a Escócia.

John Paul Jones hasteando a bandeira americana no recém-contratado USS Ranger. Este foi um dos primeiros navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos construídos com esse propósito e ajudou a mostrar ao mundo que a nova nação estava pronta para ser uma potência independente.

Nos próximos 10 dias guarda-florestal levou dois prêmios, ambos comerciantes britânicos. Eles foram enviados de volta para Brest para serem vendidos como prêmios. Mas Jones tinha ficado sabendo do British Man o 'War, HMS Drake, no porto de Carrickfergus. Jones sabia que, se quisesse realmente mostrar aos ingleses que essa nova Marinha Continental significava negócios, ele teria de derrotar um navio de guerra. Ele expôs este plano à sua tripulação, mas eles recusaram.

guarda-florestal era tripulado por marinheiros da Nova Inglaterra, que estavam nele pelo ouro e não pela glória. Seu plano original era desenhar Drake e lutar com ela em plena luz do dia. A tripulação não se importou muito com as ramificações políticas disso, em vez disso, eles viram os perigos de correr para a batalha contra uma tripulação habilidosa da Marinha Real. Em uma tentativa de alcançar o meio-termo, Jones decidiu fazer um ataque noturno.

Uma caricatura britânica de John Paul Jones como um pirata fanfarrão. Suas travessuras na costa inglesa, irlandesa e escocesa mostraram ao mundo que os Estados Unidos eram um oponente digno e que nossa marinha não devia ser menosprezada.

Na noite de 20 de abril, o navio americano deslizou silenciosamente em Carrickfergus e parou perto do HMS Drake . Mas um tripulante rebelde, não querendo entrar na luta, deixou a âncora cair a 100 metros do inimigo, em vez de puxar para cima para lutar contra o navio de guerra britânico. Ao perceber o fracasso do plano e temer a descoberta, Jones ordenou que a âncora fosse levantada e o navio fugisse. Eles voltaram para o Canal do Norte.

No dia 23, Jones navegou para Whitehaven, onde havia crescido, e desembarcou dois barcos de tropas. Seus oficiais se recusaram a participar desse ataque, mas ele reuniu um pequeno grupo de marinheiros que iria com ele. Sob a cobertura da escuridão, eles queimaram 3 navios mercantes britânicos e destruíram muitas das armas da bateria da costa. Mas um de seus tripulantes alertou os moradores locais sobre a presença deles, e eles foram forçados a recuar para guarda-florestal . Jones percebeu que sua tripulação não gostava dele e precisava apaziguá-los se quisessem continuar a luta.

Uma estátua que comemora a destruição das armas em Whitehaven por John Paul Jones e seus homens. O marinheiro está & # 8220 cravando a arma & # 8221 ou cravando uma grande ponta de metal na arma, tornando-a inútil. Por Chris Downer & # 8211 CC BY-SA 2.0

Eles navegaram para o norte, para a Ilha de Santa Maria, perto de Kirkcudbright, casa do conde de Selkirk. Na esperança de capturar o conde e pedir resgate, eles descobriram que ele não estava em casa. Em vez disso, os homens roubaram o máximo de prata que puderam encontrar e, sentindo-se ricos e felizes mais uma vez, estavam dispostos a lutar por seu capitão.

Quando o sol nasceu em 24 de abril de 1778, a tripulação do Drake avistou um estranho navio mercante sentado na água, sem atividade a bordo. O capitão sabia que um navio americano patrulhava aquelas águas e estava compreensivelmente cauteloso. Ele enviou um pequeno barco para investigar, com um oficial, o artilheiro atuante (o verdadeiro artilheiro do navio estando doente) e 6 tripulantes. Jones convidou esses homens a bordo para falar, onde imediatamente os levou cativos. Ele descobriu que o Drake estava vindo atrás dele, e que ela havia contratado homens extras para embarcar e capturar Guarda-florestal.

Quando seu barco nunca voltou, o Drake's capitão percebeu quem devia ser aquele estranho comerciante. Isso foi confirmado quando um novo oficial, o tenente William Dobbs, subiu a bordo naquela manhã, com informações completas sobre guarda-florestal . Drake zarpou e lentamente dobrou para encontrar o americano. O vento estava contra ele, e foi lento para Drake, conforme eles se aproximavam Guarda-florestal. O capitão Jones começou a provocá-los por meio de sua trombeta falante.

O duelo entre USS Ranger e HMS Drake, de um livro de 1902 sobre a vida de John Paul Jones & # 8217.

Finalmente eles fecharam, e Jones rapidamente virou seu navio, desencadeando um poderoso ataque contra os britânicos. Durante a próxima hora e cinco minutos, uma batalha intensa se seguiu, mas foi basicamente unilateral. Os canhões britânicos eram instáveis ​​e tendiam a inclinar-se para a frente quando carregados. Isso significava que seus tiros costumavam errar, e aqueles que acertavam raramente perfuravam Guardas casco. Eles também estavam com pouca embalagem de papel para seus mosquetes, o que significava que cada tiro tinha que ser cuidadosamente carregado individualmente. Os americanos, por outro lado, estavam bem preparados e organizados e mantinham uma explosão de fogo estonteante.

Depois de perder seu capitão, tenente e muitos de sua tripulação, o Drake finalmente teve que se render. Mas suas cores há muito haviam sido sopradas pelo fogo americano. Em vez disso, seu mestre de atuação acenou com o chapéu e gritou por rendição sobre o estrondo da batalha. Os americanos acabavam de receber seu primeiro prêmio militar em águas britânicas. A partir de então, ninguém duvidou da capacidade da pequena Marinha Continental.


Por NHHC

Os Estados Unidos costumam ser chamados de nação de imigrantes, e o escocês John Paul Jones é um cidadão de seu país adotivo tanto quanto qualquer outro imigrante. Jones não foi o único oficial estrangeiro na Marinha Continental. John Barry, nascido na Irlanda, Denis-Nicolas Cottineau de Kerloguen, nascido na França e John Manley, nascido na Inglaterra, são alguns outros exemplos. Embora, no espírito do Iluminismo do século XVIII, Jones se chamasse um "cidadão do mundo", os americanos hoje podem aceitá-lo como se fosse seu.

Embora seja verdade que, ao aceitar a nomeação para comandar a marinha de Catarina, a Grande Jones buscou glória pessoal, a história não é tão simples assim. Primeiro, no século XVIII, o desejo de glória era considerado uma virtude. Em segundo lugar, há razões para acreditar que, ao ingressar na Marinha Russa, Jones procurou expandir sua experiência em operações de frota, em oposição ao comando de um único navio de guerra, em preparação para o dia em que os Estados Unidos criariam sua própria frota. Ele havia navegado com a frota francesa para ganhar experiência semelhante para esse fim.

Embora os Estados Unidos tenham dissolvido a Marinha Continental no final da Guerra da Independência Americana, Jones esperava que a implementação da Constituição dos Estados Unidos levaria ao restabelecimento de uma Marinha dos Estados Unidos. Como oficial da Marinha Continental da Revolução Americana, John Paul Jones ajudou a estabelecer as tradições de coragem e profissionalismo que os marinheiros da Marinha dos Estados Unidos hoje mantêm com orgulho. Jones é lembrado por sua vontade indomável, sua relutância em considerar a rendição quando a mais leve esperança de vitória ainda ardia.

Ao longo de sua carreira naval, Jones promoveu padrões e treinamento profissional. O Dr. Dennis M. Conrad resume bem: “Sua visão estratégica que colocava o interesse das nações acima de seu próprio ganho pessoal, sua ascensão aos níveis mais altos da nova marinha americana por meio de trabalho árduo e aplicação, sua habilidade como arquiteto naval, seus estudos contínuos para melhorar como oficial e comandante, e suas tentativas de reformar a marinha e substituir o mérito e a habilidade no lugar do nepotismo e da influência, tudo o marcou como alguém que buscou profissionalizar a marinha inicial. ”

Os marinheiros da Marinha dos Estados Unidos não podem fazer melhor do que imitar o espírito por trás da emocionante Declaração de John Paul Jones: & # 8220Eu desejo não ter nenhuma conexão com qualquer navio que não navegue rápido, pois pretendo ir em perigo. & # 8221 John Paul Jones é incomum por ter servido como oficial nas marinhas dos Estados Unidos da América e da Rússia. Ele trouxe sua experiência na Marinha Continental para seu serviço na Marinha Russa, e pode ter esperado trazer sua experiência na Marinha Russa de volta para uma Marinha dos Estados Unidos restabelecida.

Assim, ele representa um elo entre as marinhas dos dois países. кредит онлайн


O Ranger e o Drake: John Paul Jones traz a Revolução Americana para a Grã-Bretanha

No início da manhã de 24 de abril de 1778, um estranho navio ancorou perto de Carrickfergus, na Irlanda. HMS Drake , o navio inglês mais próximo enviou um barco para investigar, suspeitando que se tratava apenas de um navio mercante não anunciado. Mas quando seu barco nunca mais voltou, ela percebeu que não era outro senão o guarda-florestal , um navio americano que vinha atacando as costas inglesas nas últimas duas semanas.

guarda-florestal foi lançado no ano anterior. Ela foi um dos primeiros navios de guerra a serem construídos nos Estados Unidos, que estava envolvido na guerra pela independência do Império Britânico. guarda-florestal foi originalmente construído para o Capitão John Roche, mas a Marinha Continental, em vez disso, colocou seu dinheiro em John Paul Jones, e ele estava no comando quando o navio foi lançado em 10 de maio de 1777.

Jones era um marinheiro escocês nascido em 1747. Crescendo perto do mar, ele tinha água salgada em seu sangue e começou sua carreira aos 13 anos, navegando de Whitehaven. Ele teve uma vida variada no mar, sendo inicialmente amado por seus homens, mas depois odiado por ser muito cruel. Mesmo como um civil, sua carreira marítima o levava a lutas, morte e perigo regularmente. Ele veio para a Colônia da Virgínia em 1770 e se apaixonou pelas pessoas de lá. Ele adotou as Américas como seu novo lar e, quando a Revolução começou em 1775, ele se juntou à incipiente Marinha Continental. Apesar de sua habilidade como marinheiro, ele frequentemente se irritava com os superiores e era preterido para promoções e comandos. Mas em 1777, a Marinha precisava de um capitão corajoso e imprudente para levar a guerra à costa da Grã-Bretanha, e eles sabiam que Jones era o único homem para o trabalho.

Um esboço de John Paul Jones por Moreau le Leune, em 1780.

Depois de preparar guarda-florestal Jones partiu para a França em 1º de novembro de 1777. Ao cruzar o Atlântico, ele levou dois navios mercantes britânicos como prêmio. Chegando em Brest em dezembro de 1777, Jones começou a modificar seu navio. Ele aumentou a vela, reforçou o casco e modificou a parte externa para se parecer com um comerciante britânico. A esperança era que eles pudessem patrulhar livremente a costa da Inglaterra, atacando mercadores e inimigos à vontade. Com sua modificação concluída, ele deixou Brest em 10 de abril de 1778, navegando para o Canal do Norte, entre a Irlanda e a Escócia.

John Paul Jones hasteando a bandeira americana no recém-contratado USS Ranger. Este foi um dos primeiros navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos construídos com esse propósito e ajudou a mostrar ao mundo que a nova nação estava pronta para ser uma potência independente.

Nos próximos 10 dias guarda-florestal levou dois prêmios, ambos comerciantes britânicos. Eles foram enviados de volta para Brest para serem vendidos como prêmios. Mas Jones tinha ficado sabendo do British Man o 'War, HMS Drake, no porto de Carrickfergus. Jones sabia que, se quisesse realmente mostrar aos ingleses que essa nova Marinha Continental significava negócios, ele teria de derrotar um navio de guerra. Ele expôs este plano à sua tripulação, mas eles recusaram.

guarda-florestal era tripulado por marinheiros da Nova Inglaterra, que estavam nele pelo ouro e não pela glória. Seu plano original era desenhar Drake e lutar com ela em plena luz do dia. A tripulação não se importou muito com as ramificações políticas disso, em vez disso, eles viram os perigos de correr para a batalha contra uma tripulação habilidosa da Marinha Real. Em uma tentativa de alcançar o meio-termo, Jones decidiu fazer um ataque noturno.

Uma caricatura britânica de John Paul Jones como um pirata fanfarrão. Suas travessuras na costa inglesa, irlandesa e escocesa mostraram ao mundo que os Estados Unidos eram um oponente digno e que nossa marinha não devia ser menosprezada.

Na noite de 20 de abril, o navio americano deslizou silenciosamente em Carrickfergus e parou perto do HMS Drake . Mas um tripulante rebelde, não querendo entrar na luta, deixou a âncora cair a 100 metros de distância do inimigo, em vez de puxar para cima para lutar com o navio de guerra britânico. Ao perceber o fracasso do plano e temer a descoberta, Jones ordenou que a âncora fosse levantada e o navio fugisse. Eles recuaram para o Canal do Norte.

No dia 23, Jones navegou para Whitehaven, onde havia crescido, e desembarcou dois barcos de tropas. Seus oficiais se recusaram a participar desse ataque, mas ele reuniu um pequeno grupo de marinheiros que iria com ele. Sob a cobertura da escuridão, eles queimaram 3 navios mercantes britânicos e destruíram muitas das armas da bateria da costa. Mas um membro de sua tripulação alertou os moradores locais sobre a presença deles, e eles foram forçados a recuar para guarda-florestal . Jones percebeu que sua tripulação não o amava e precisava apaziguá-los se quisessem continuar a luta.

Uma estátua que comemora a destruição das armas em Whitehaven por John Paul Jones e seus homens. O marinheiro está & # 8220 cravando a arma & # 8221 ou cravando uma grande ponta de metal na arma, tornando-a inútil. Crédito da foto

Eles navegaram para o norte, para a Ilha de Santa Maria, perto de Kirkcudbright, casa do conde de Selkirk. Na esperança de capturar o conde e pedir resgate, eles descobriram que ele não estava em casa. Em vez disso, os homens roubaram o máximo de prata que puderam encontrar e, sentindo-se ricos e ricos mais uma vez, estavam dispostos a lutar por seu capitão.

Quando o sol nasceu em 24 de abril de 1778, a tripulação do Drake avistou um estranho navio mercante sentado na água, sem atividade a bordo. O capitão sabia que um navio americano patrulhava aquelas águas e estava compreensivelmente cauteloso. Ele enviou um pequeno barco para investigar, com um oficial, o artilheiro atuante (o verdadeiro artilheiro do navio estando doente) e 6 tripulantes. Jones convidou esses homens a bordo para falar, onde imediatamente os levou cativos. Ele descobriu que o Drake estava vindo atrás dele, e que ela havia contratado homens extras para embarcar e capturar Guarda-florestal.

Quando seu barco nunca voltou, o Drake's capitão percebeu quem devia ser aquele estranho comerciante. Isso foi confirmado quando um novo oficial, o tenente William Dobbs, subiu a bordo naquela manhã, com informações completas sobre guarda-florestal . Drake zarpou e lentamente dobrou para encontrar o americano. O vento estava contra ele, e foi lento para Drake, conforme eles se aproximavam Guarda-florestal. O capitão Jones começou a provocá-los por meio de sua trombeta falante.

O duelo entre USS Ranger e HMS Drake, de um livro de 1902 sobre a vida de John Paul Jones & # 8217.

Finalmente, eles fecharam, e Jones rapidamente virou seu navio, desencadeando um poderoso ataque contra os britânicos. Durante a próxima hora e cinco minutos, uma batalha intensa se seguiu, mas foi basicamente unilateral. Os canhões britânicos eram instáveis ​​e tendiam a inclinar-se para a frente quando carregados. Isso significava que seus tiros costumavam errar, e aqueles que acertavam raramente perfuravam Guardas casco. Eles também estavam com pouca embalagem de papel para seus mosquetes, o que significava que cada tiro tinha que ser cuidadosamente carregado individualmente. Os americanos, por outro lado, estavam bem preparados e organizados e mantinham uma explosão de fogo estonteante.

Depois de perder seu capitão, tenente e muitos de sua tripulação, o Drake finalmente teve que se render. Mas suas cores há muito haviam sido sopradas pelo fogo americano. Em vez disso, seu mestre de atuação acenou com o chapéu e gritou por rendição sobre o estrondo da batalha. Os americanos acabavam de receber seu primeiro prêmio militar em águas britânicas. A partir de então, ninguém duvidou da capacidade da pequena Marinha Continental.


John Paul Jones zarpa - HISTÓRIA

Grant Walker é o Especialista em Educação da equipe do Museu da Academia Naval. Nessa função, atende diretamente a aspirantes que buscam aprimorar sua formação por meio do estudo e utilização de artefatos do acervo permanente do Museu. Graduado em 1973 pela Academia Militar dos EUA em West Point, ele serviu em várias missões na Europa e obteve um mestrado em Assuntos de Segurança Nacional na Escola de Pós-Graduação Naval. Em 1987, Grant foi designado para a Academia Naval como Instrutor de História, onde por seis anos ministrou cursos de Civilização Ocidental, Herança Naval Americana e Arte Moderna e Música. Ele começou a trabalhar no Museu imediatamente após sua aposentadoria do Exército em 1993, projetando a antiga Galeria de Navios da Classe de 1951, bem como a presente exposição, Modelos de Navios da Era da Vela. Uma autoridade em velejadores guerra, ele está quase concluindo um estudo de dois volumes da coleção de modelos de navios antigos do Museu da Academia Naval intitulado, Frota do Coronel Rogers : Modelos de estaleiros de navios no Museu da Academia Naval dos Estados Unidos.

  • Descreva as mudanças feitas para redesenhar o Duc de Duras Enquanto o Bonhomme Richard
  • Explique por que Portugal deteve o monopólio do comércio Leste-Oeste durante a maior parte do século XVI
  • Descreva a construção de um índio
  • Compare os dois modelos do Bonhomme Richard que estão no museu da Academia Naval

O homem das índias orientais francesas Duque de duras, mais conhecido como o Bonhomme Richard, certamente não era o que John Paul Jones tinha em mente quando proferiu sua famosa declaração: "Não desejo ter nenhuma conexão com qualquer navio que não navegue rápido, pois pretendo ir em perigo." uma consideração importante em seu design nem, por falar nisso, foi o poder de fogo. Muito mais importante era sua habilidade de navegar regularmente pela metade do caminho ao redor do mundo e retornar com segurança, confiança e lucratividade. Isso acontecia porque, como Jones deve ter sabido muito bem, o Duc de Duras não era um navio de guerra construído propositadamente, mas sim um navio mercante armado, e já envelhecendo - quando colocada sob o comando de Jones - ela já tinha quatorze anos e uma veterana de quatro viagens exaustivas ao Extremo Oriente e de volta.

Para apreciar como o Duc de Duras/Bonhomme Richard foi projetado e construído, seria útil entender o que era um índio oriental em primeiro lugar e como, quando e por que os franceses vieram a construí-lo. A partir daí, podemos dar uma olhada nos detalhes da construção do navio e como Jones o modificou antes de embarcar em sua famosa viagem dedicada a trazer a Revolução da América para as águas inglesas.

O mercado europeu para bens produzidos no Extremo Oriente - e com isso me refiro principalmente à China, ao subcontinente indiano e às Ilhas das Especiarias da atual Indonésia - data pelo menos desde os últimos dias da República Romana no Ocidente e o estabelecimento mais ou menos contemporâneo da Dinastia Han (206 aC 220 dC) na China. Em particular, a mania entre a elite governante de Roma por tecidos de seda chinesa cintilantes e brilhantemente coloridos fomentou um intenso comércio ao longo de vários corredores de terra que são coletivamente referidos hoje como a Rota da Seda. [1] Estendendo-se por muitos milhares de quilômetros através dos desertos proibitivos e montanhas congeladas da Ásia central, os comerciantes - principalmente nômades e mercadores de caravanas - guardaram seus animais de carga carregados de seda e perfumes, metais preciosos e pedras preciosas, remédios, vidro e outros bens de luxo ao longo um eixo leste-oeste que ligava as costas orientais do Mediterrâneo ao Mar da China Meridional (Figura 1).

Figura 1. A Rota da Seda nos tempos antigos. Havia um componente marítimo, mas as principais rotas atravessavam a Ásia Central a pé ou, mais literalmente, nas costas de animais de carga.

Aqueles que percorreram toda a extensão da Rota da Seda, como o famoso Marco Polo (1254-1324), foram poucos e distantes entre si. A maioria dos viajantes eram comerciantes que geralmente transportavam seus trens de carga apenas dentro dos limites de seu próprio território. Quando eles encontraram as terras de outro clã ou grupo étnico, eles venderam seus produtos através da fronteira. Dessa forma, as cargas preciosas foram gradualmente transportadas por vastas distâncias, um trecho relativamente curto de cada vez. É claro que uma taxa ou imposto tinha de ser pago cada vez que as mercadorias cruzavam uma das inúmeras fronteiras ao longo do caminho, aumentando enormemente seu preço quando finalmente chegavam ao Oeste.

A viagem foi lenta, trabalhosa e cheia de perigos, não só pelas imensas barreiras físicas da rota, mas também pela constante ameaça representada por bandidos. Não obstante, durante 1.500 anos completos, a Rota da Seda terrestre permaneceu o principal, às vezes o único, meio de comunicação e comércio entre a Europa e o Extremo Oriente.

Por volta do ano 1400, no entanto, ele finalmente entrou em colapso, vítima de uma confluência de eventos caóticos que efetivamente interromperam o comércio ao longo de toda a extensão da rota. Isso inclui a tríade de males catastróficos que assolaram a civilização ocidental no século 14 a Guerra dos Cem Anos, a Peste Negra e o Cisma da Igreja , bem como a expansão dramática do Islã que culminou na queda de Constantinopla em 1453 e, na China, a substituição do Império Mongol (1207-1360) pela Dinastia Ming, com sua pronunciada desconfiança em relação às influências estrangeiras. [2]

O Império Português do Mar

O esforço para estabelecer uma rota marítima para o Leste começou com o Príncipe Henrique, o Navegador de Portugal (1394-1460) que, como todos sabem, ficou famoso por enviar pequenas expedições de um ou dois navios cada vez mais ao sul ao longo da costa oeste da África em meados dos anos 1400. Combinando zelo religioso e comercial, ele foi motivado em grande parte pelo desejo de flanquear o mundo muçulmano e, assim, obter acesso direto à Índia e às Índias. Seguindo seus esforços, outro explorador português, Bartolomeu Diaz, foi o primeiro a chegar ao extremo sul da África em 1488, enquanto seu conterrâneo Vasco da Gama o superou ao contornar o que hoje é chamado de Cabo da Boa Esperança e navegar para o leste no Oceano Índico , chegando à Índia em 1498 (Figura 2). [3]

Figura 2. Percurso percorrido por Vasco da Gama na sua primeira viagem à Índia em 1497-98.

As façanhas desses intrépidos marinheiros foram possibilitadas por uma inovação tecnológica na construção naval. Refiro-me à invenção ou introdução de um tipo de navio denominado caravela, adoptado pela primeira vez pelos portugueses no século XV. Geralmente construído com um perfil baixo e calado raso, sua principal inovação foi seu equipamento de vela. Ao contrário das pesadas naus, que eram movidas principalmente por velas quadradas e, portanto, podiam navegar a apenas cerca de 70 graus da direção do vento, as caravelas eram equipadas com velas triangulares de proa e ré conhecidas como velas latinas (Figura 3).

Figura 3. Desenho de uma caravela de 3 mastros de um livro publicado em 1516. Em comparação com as carracas relativamente maciças, o perfil baixo e o calado raso das caravelas reduziam o vento / margem de manobra - uma consideração importante ao navegar em correntes e ventos contrários.

Isso lhes permitiu navegar muito mais alto, ou mais perto da face do vento dentro de 45-50 graus uma grande vantagem que lhes permitiu não apenas navegar ao redor da ponta sul da África para a Índia e além, mas para voltar novamente ! [4]

Em pouco tempo, os portugueses estabeleceram um vasto império comercial com importantes postos avançados em Goa, na costa oeste da Índia, Malaca na Península da Malásia, Macau na costa sul da China e Nagasaki no Japão. Depois de expulsar comerciantes turcos e egípcios da área, eles passaram a monopolizar o comércio Leste-Oeste durante grande parte do século XVI. Em casa, a coroa enriqueceu imensamente, enquanto os comerciantes portugueses e suas famílias que se instalaram nas colônias viviam como potentados. [5]

Para evitar que outras potências europeias infringissem o monopólio comercial de Portugal, Lisboa conseguiu manter suas rotas marítimas recém-descobertas para o Extremo Oriente um segredo bem guardado por cem anos. Mas no verão de 1592 o Madre de deus, uma enorme nau portuguesa que voltava da Índia, foi capturada pelos ingleses e navegou de volta para a Inglaterra. Empacotada em seu porão estava uma enorme fortuna em ouro e prata, diamantes, pérolas e especiarias - cravo, pimenta e canela - além de rolos de seda e tecido de chita caros e quinze toneladas de ébano. Ao todo, a carga foi avaliada em cerca de quinhentas mil libras, o equivalente à metade do dinheiro dos cofres reais da Inglaterra! [6]

Imagine como as notícias da carga incrivelmente rica do navio devem ter aguçado o apetite dos mercadores ingleses para quebrar o monopólio comercial português. No entanto, eles não sabiam como chegar às Índias, ou mesmo onde exatamente estavam. Suas preces devem ter parecido respondidas quando, apenas três anos depois, um holandês chamado Jan Huyghen van Linschoten publicou o primeiro de três livros contendo não apenas um relato detalhado e ilustrado de suas viagens no fabuloso Oriente português, mas também uma série de mapas mapeando Como chegar lá. [7] O gato estava fora do saco.


As Empresas das Índias Orientais

Uma década após o aparecimento dos livros de Van Linschoten, os ingleses, holandeses e franceses haviam enviado expedições comerciais bem-sucedidas ao Extremo Oriente. Na Inglaterra, Elizabeth I concedeu um alvará real no último dia de dezembro de 1600 a uma sociedade anônima conhecida como East India Company. [8] Um século depois (1708) fundiu-se com uma empresa inglesa rival para formar a Honorable East India Company, ou HEIC.

Os holandeses também enviaram várias expedições ao Extremo Oriente na década de 1590. Depois de vários desastres iniciais, em 1599 um esquadrão de navios sob o comando de um marinheiro mercante chamado Jacob Van Neck voltou para Amsterdã vindo de Bantam no Leste. No ano seguinte, outro empreendimento comercial holandês teve um lucro de 400%! Estimulado por um desejo de ainda mais riquezas, em 1602 os Estados Gerais concederam um monopólio comercial de 21 anos aos Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC), doravante denominada Companhia Holandesa das Índias Orientais. [9]

Para não ser superada por seus vizinhos protestantes, a França enviou sua primeira expedição patrocinada pelo Estado ao Extremo Oriente em 1603 e, pouco depois disso, o rei Henrique IV emitiu um alvará de 15 anos para o Compagnie des Indes Orientales, ou a Companhia Francesa das Índias Orientais. Ao contrário de suas contrapartes inglesas e holandesas, a empresa francesa foi financiada inteiramente pela coroa e não emitiu ações para investidores privados. [10]

Por várias razões, a empresa francesa não conseguiu florescer e logo foi dissolvida, deixando o campo, por assim dizer, para os ingleses e holandeses. Como resultado, os eventos na região durante a primeira metade do século 17 foram dominados por uma grande luta entre esses dois antagonistas tradicionais para estabelecer o controle do comércio oriental. Ambos pretendiam, em primeiro lugar, destruir o império comercial português, o que conseguiram em apenas duas décadas. Com efeito, após cerca de 1625, o Império Português na Ásia deixou de existir. [11]

Na segunda metade do século, o atrito entre as Companhias Holandesas e Inglesas das Índias Orientais pelo controle do Oriente e seu lucrativo comércio foi uma das principais causas das três guerras anglo-holandesas, um período de guerra naval e comercial quase constante lutou entre 1652 e 1674. Em sua conclusão, os holandeses permaneceram em sua maior parte entrincheirados nas Índias Orientais, enquanto o HEIC havia voltado seus esforços em grande medida para controlar o comércio ao longo das costas da Índia e da China. [12]

Foi durante este período das Guerras Anglo-Holandesas que a França mais uma vez se envolveu fortemente nos esforços para estabelecer um império comercial nos oceanos Pacífico e Índico. Na década de 1660, os franceses eram os principais consumidores europeus de produtos orientais, especialmente especiarias e têxteis. Sem presença na região, no entanto, eles foram forçados a comprar esses itens da Inglaterra e da Holanda a preços inflacionados. Em um esforço para eliminar esses intermediários e negociar diretamente no mercado asiático, em 1664 o competente Ministro das Finanças da França, Jean-Baptiste Colbert, persuadiu o rei Luís XIV a fundar uma segunda Companhia Francesa das Índias Orientais com um investimento inicial de 15 milhões de livres . Além disso, para construir e manter os navios para o novo empreendimento, Colbert fez com que um porto e um estaleiro fossem construídos na costa atlântica francesa, cujo nome Lorient significa literalmente o Leste (le Oriente).

Tendo se encontrado paralisado em grande parte do mercado nas Índias Orientais e na China como resultado de seu início tardio, os franceses, em vez disso, passaram décadas em uma campanha custosa e infrutífera para colonizar a ilha de Madagascar, no Oceano Índico. Eles conseguiram adquirir as pequenas, mas estrategicamente importantes ilhas de Bourbon e le-de-France (hoje R union e Maurício), mas o esforço quase levou a empresa à falência. Eles tiveram muito mais sucesso na Índia, onde estabeleceram importantes postos comerciais em Pondicherry e Chandernagor. A empresa francesa finalmente começou a florescer no início do século 18 após receber uma injeção adicional de fundos do governo, até que por volta de 1720 controlou uma frota de cerca de 35 indianos orientais, dos quais 20 eram anualmente enviados para o Extremo Leste, perdendo apenas para os britânicos (Figura 4. [13]

Figura 4. Posses territoriais e rotas seguidas por navios da Companhia Francesa das Índias Orientais.

A difícil paz entre a Inglaterra e a França após a conclusão da Guerra da Sucessão Espanhola em 1713 foi rompida em 1744 com a entrada da França na Guerra da Sucessão Austríaca (1740-48). Durante os últimos anos deste conflito, os franceses geralmente levaram a melhor sobre os britânicos na Índia, mas a situação mudou durante a Guerra dos Sete Anos, quando, em 1756-57, as forças da Companhia Britânica das Índias Orientais sob o comando do notável Robert Clive primeiro retomou o forte britânico em Calcutá de um exército nativo de 30.000 homens e, em seguida, atacou e expulsou os franceses de sua base principal nas proximidades de Chandernagor. As forças francesas lutaram bravamente em outros lugares do subcontinente, mas em 1761 todos os ex-postos militares franceses na Índia estavam em mãos inglesas. [14]

Depois disso, sem ter suas bases de operações indianas, a Companhia Francesa das Índias Orientais rapidamente caiu em ruína financeira. Como resultado, foi oficialmente dissolvido em 1769, apenas quatro anos após o lançamento do Duque de duras. Os ativos da empresa, incluindo os navios, foram comprados no ano seguinte pelo Estado, com o rei concordando em saldar todas as suas dívidas. Isso explica como e por que, em 1779, Luís XVI foi capaz de oferecer a John Paul Jones o comando de um navio mercante armado de 14 anos construído pela Companhia Francesa das Índias Orientais.

Por terem sido projetados principalmente para transportar carga, os indianos orientais, fossem britânicos, holandeses ou franceses, eram geralmente classificados de acordo com o comprimento ou a tonelagem, e não com o número de armas que estavam autorizados a transportar. Na primeira metade do século 18, por exemplo, as Índias Orientais Holandesas eram geralmente construídas em três classes distintas - aquelas medindo 130 pés, 145 pés ou 160 pés de comprimento. [15] Na Inglaterra, a maioria dos britânicos da Índia Oriental na primeira metade do século teve em média cerca de 500 toneladas carregadas pelos navios HEIC de 1770 de 750-800 toneladas que se tornaram a norma, aumentando para cerca de 1200 toneladas durante as Guerras Napoleônicas da década de 1790 e início 1800. [16]

Os franceses também classificaram seus indianos orientais de acordo com a tonelagem. Especificamente, entre 1758 e 1765, vários navios de 900 toneladas foram construídos nos estaleiros da Companhia em Lorient, na costa sul da Bretanha, entre eles o Duc de Duras, Comando futuro de Jones. [17] Lançada em 28 de novembro de 1765, ela foi construída, como as outras, de acordo com os planos da construtor Antoine Groignard, uma estrela em ascensão na Marinha Real Francesa até começar a trabalhar para La Compagnie des Indes em 1755. De então até 1770, quase todos os novos navios da Companhia foram construídos de acordo com seus projetos. [18]

Groignard estabeleceu uma estimativa de 900 toneladas para seus navios de 1750 porque ele acreditava que os indiamen desse tamanho poderiam ser facilmente convertidos de lucrativos cargueiros em tempos de paz para navios de guerra eficazes em tempos de guerra. Isso provou ser especialmente fortuito para Jones em 1779, quando ele começou a modificar seu novo comando para prepará-la para seu novo papel de combate.

Sem planos de Duc de Duras sobreviveram, mas isso não quer dizer que os estudiosos de hoje não tenham ideia de como ela foi projetada e construída. Isso ocorre porque suas dimensões principais são conhecidas, junto com as de vários dos outros navios de 900 toneladas de Groignard, incluindo os quase idênticos Duc de Panti vre. Melhor ainda, os planos do Massiac de 1758, outro projeto Groignard do mesmo comprimento que o Duc de Duras, ainda existem. Usando estes e os planos do Bertin de 1760, um Indiaman de 1.200 toneladas também projetado por Groignard, o eminente estudioso naval francês, M. Jean Boudriot, foi capaz de reconstruir um simples calado do casco do navio, incluindo a disposição e o comprimento dos conveses, o número e a localização de seus canhões e portas de canhão, bem como suas linhas de casco desde a quilha até o topo das laterais (Figura 5).Usando essas plantas, vários modelos excelentes foram construídos, dois dos quais estão na coleção permanente do Museu da Academia Naval.

Figura 5 (acima). o Duc de Duras. (Clique para uma versão maior)

Basicamente, o Duc de Duras foi projetado como um de dois andares, o que significa que ela tinha dois decks completos indo da proa à popa. Ela mediu 145 -0 entre os postes de proa e popa e 36 -8 de largura em seu ponto mais largo, ela tinha uma profundidade de espera de 15 -0 (Figura 6). Além disso, ela tinha uma casa em queda pronunciada, o que significa que seus lados se curvavam para dentro à medida que subiam acima da linha de água.

Figura 6. Desenhos da modificação do Bonhomme Richard.

Os conveses superior e inferior foram perfurados por 26 portas de canhão (Figura 6), mas, como ilustram os planos que a acompanham, antes de ela ser entregue a Jones, apenas seis portas no convés inferior (três de cada lado) foram realmente deixadas abertas, todas as outras tendo sido coberto com faixas de tábuas horizontais. Além disso, as portas abertas e perfuradas provavelmente foram deixadas desarmadas e usadas mais para ventilação ou como portas de carregamento ou de lastro do que como portas de armas. Isso pode parecer contra-intuitivo, mas tenha em mente que os indianos orientais foram construídos, antes de mais nada, como navios mercantes, cujos capitães desejavam dedicar cada centímetro quadrado de espaço disponível para o armazenamento de suas preciosas cargas. As armas atrapalhavam, por isso muitas vezes eram desarmadas e guardadas no porão! Eles eram relativamente leves e curtos, de qualquer maneira, projetados mais para afastar piratas do que para entrar em combate com navios de guerra inimigos. Então, enquanto o Duc de Duras foi projetado para montar uma bateria formidável de 26 canhões de 18 libras no convés inferior e outros 26 canhões de 8 libras no convés superior; na prática, apenas seu convés superior estava armado.

Logo depois de assumir o comando, e preocupado que ela não fosse poderosa o suficiente para atender aos seus propósitos, Jones começou a converter o Duc de Duras em um navio de guerra de pleno direito, exatamente como Groignard previra quando projetou a ela e suas "irmãs" no final dos anos 1750. Começando na proa, ele teve alguns danos na cabeça de uma colisão anterior reparados, moveu os bitts do convés superior para o inferior, em seguida, bloqueou os antigos buracos de gaveta e abriu novos no convés inferior para trabalhar o navio s cabos de ancoragem. Ele também instalou um par de portas de chaser de proa na antepara do bico. Ele considerou colocar um par de armas de 8 libras no convés do castelo de proa previamente desarmado, mas acabou mudando de ideia. Ele, no entanto, substituiu o cabrestante por um novo.

O tombadilho passou por grandes reformas, já que Jones quase dobrou seu comprimento, estendendo a fratura cerca de seis metros à frente até cobrir o mastro principal. Ele então fez com que os baluartes do tombadilho fossem levantados e perfurados por um total de dez portas de canhão (cinco de cada lado), embora no final ele tenha escolhido armar apenas as seis portas mais próximas da popa com uma bateria de canhões de 8 libras. Ele também fez a antepara do tombadilho avançar alguns metros até cobrir o mastro da mezena, provavelmente para ampliar a Grande Cabana abaixo (Figura 7).

Figura 7. A seção de popa do Bonhomme Richard.

No convés superior, ele teve todas as portas de arma ampliadas para receber sua bateria de 12 libras (elas foram originalmente projetadas para 8 libras). Ele também ordenou que dois novos pares de portas de canhão fossem instalados - um par antes dos canhões principais perto da proa e o outro na Grande Cabine na popa. No final, ele armou apenas o último.

No convés inferior do navio, ele manteve as seis portas abertas, descobriu mais oito das portas anteriormente atracadas e esculpiu um novo par (novamente, um de cada lado) na sala de armas na extremidade posterior do convés, dando-lhe um total de 16 portas para suas armas mais pesadas. No entanto, como você já sabe, ele foi capaz de obter apenas seis canhões de 18 libras, e estes ele escolheu colocar nos três pares posteriores de portas de canhão, presumivelmente para equiparar o navio pela popa (Figura 8).

Figura 8. Os três pares posteriores de portas de arma do Bonhomme Richard.

Assim, enquanto o recém-renomeado Bonhomme Richard era teoricamente capaz de montar 58 canhões; na prática, ela carregava apenas 40 seis canhões de 18 libras no convés inferior, 28 canhões de 12 libras no convés superior e seis canhões de 8 libras no tombadilho. [19]

As Índias Orientais foram construídas principalmente de madeira, mas isso não quer dizer que nenhum ferro foi usado em sua construção. Claro, pensamos primeiro nas armas, que geralmente eram inscritas com marcas identificáveis. Embora eu não tenha conseguido aprender exatamente como o Bonhomme RichardSe os canhões estavam marcados, incluí uma imagem de um canhão de um outro homem das Índias Orientais francês, aproximadamente da mesma data (Figuras 9 e 10). Os carrinhos dos canhões eram de madeira, mas cada um também continha alguns parafusos de ferro e outros fechos.

As vigas transversais do convés de ambos os navios de guerra de madeira e das Índias Orientais eram tradicionalmente sustentadas em suas extremidades externas por joelhos de madeira de vários tipos. No final do século 18, no entanto, devido à frequente escassez de madeira que assolava os estaleiros da Companhia da Índia, muitos dos joelhos foram substituídos por joelhos feitos de ferro, e é possível que alguns deles tenham sobrevivido. O mesmo é verdade para as dobradiças da porta de armas, algumas peças de ferro no leme e nos mastros e, claro, nas âncoras. A lareira do navio provavelmente era feita de tijolo. Finalmente, centenas de parafusos de ferro junto com trenós de madeira foram usados ​​para prender as tábuas do casco horizontal do navio às vigas verticais da estrutura.

Como já observei em outro lugar, o Museu da Academia Naval não tem um, mas dois modelos em escala fina do Bonhomme Richard, ambos construídos de acordo com os planos desenhados por Jean Boudriot. O menor dos dois, um modelo totalmente equipado, foi construído por um francês chamado Alain Benoit e adquirido para a Academia pela classe USNA de 1955. O outro, um modelo não cavado ou com casco, foi construído pelo Sr. Robert Cook e doado a o Museu pela Sra. Alice Roddis em 1996.

Ambos os modelos foram construídos como prancha na estrutura, com grande parte das tábuas horizontais removidas para revelar as madeiras da estrutura abaixo. O modelo Benoit, feito na escala de 1:96 (uma polegada no modelo equivale a 96 polegadas no navio), mostra o navio depois que Jones o modificou. É totalmente armado e com mastros e tem todas as armas instaladas, dando uma boa impressão de como o Bonhomme Richard apareceu no dia de seu lendário noivado com os britânicos Serápis (Figura 11).

Figura 11. Modelo de Alain Benoit do Bonhomme Richard.

O modelo 1:48 de Cook-Roddis, por outro lado, é uma espécie de modelo funcional que ilustra sua aparência tanto antes e depois ela foi entregue a Jones. Cook conseguiu realizar essa façanha colocando-a em uma rampa de lançamento como se ela estivesse em construção. O lado de bombordo do modelo mostra o navio como o Duc de Duras antes de Jones colocar as mãos sobre ela, enquanto o lado estibordo a mostra como o Bonhomme Richard, completo com todas as principais mudanças que ele fez a ela. Desta forma, de relance, pode-se ver o efeito das modificações de Jones (Figuras 12 e 13).

Figura 12. Modelo de Bob Cook. O lado bombordo (foto acima) representa o Duc de Duras.

Figura 13. O lado estibordo do modelo Cook-Roddis mostra o Bonhomme Richard após as modificações de Jones.

Os dois modeladores, conforme observado acima, optaram por deixar de fora a maior parte do entalhe horizontal do casco do navio abaixo da linha de água, permitindo ao observador ver as madeiras verticais da estrutura que davam ao casco sua forma ou corpo arredondado. Como você pode ver, cada um deles era composto de pisos separados, futtocks e madeiras superiores que eram escarpadas ou unidas para fazer as estruturas maciças que iam da quilha até o topo das laterais.

Adequando-se a um porta-aviões de carga, os cascos dos dois modelos ilustram seu porão grande com pouca elevação da quilha e piso relativamente plano. Os modelos também concordam que o navio foi feito com uma galeria aberta protegida por uma grade de balaustrada na popa para a diversão do capitão e seus convidados, enquanto a galeria abaixo foi fechada por uma única fileira de janelas, chamadas lights. Boudriot não tinha certeza se ela carregava uma lanterna de popa ou três, mas ele adivinhou uma, então os dois fabricantes de modelos equiparam-na com apenas uma lanterna.

As galerias dos quartos de duas camadas (na verdade, apenas latrinas elaboradas para uso dos oficiais) são mostradas de maneira bonita, mas não excessivamente decoradas, com molduras entalhadas e um corrimão transportado desde a popa.

O modelo Benoit mostra todos os mastros e cordames do navio, mas não há velas. Para esses, devemos nos referir à maravilhosa série de pinturas do célebre pintor e autor, Sr. William Gilkerson. O Museu da Academia Naval também possui uma pintura contemporânea da ação com a Serápis que foi concluído por Thomas Mitchell e exibido em 1780.

Este artigo é uma tentativa de fornecer ao leitor um relato razoavelmente detalhado do que eram as Índias Orientais em geral e como, onde e por que foram construídas e empregadas nos séculos 17 e 18 pelas principais potências europeias. Mais especificamente, examina a história da construção do Duc de Duras, o homem das Índias Orientais francês foi entregue a John Paul Jones pelo francês Luís XVI e modificado por ele para se tornar o Bonhomme Richard, um dos navios mais famosos nos anais do passado naval da América. Quanto de seus restos mortais ainda estão no fundo do oceano em Flamborough Head é uma questão em aberto, mas se pedaços dela estiverem lá, espera-se que este artigo ajude de alguma forma na descoberta deles.

Apresentações suplementares em PowerPoint

[1] O termo Rota da Seda não foi realmente cunhado até o século 19, quando um explorador alemão chamado Barão Ferdinand von Richthofen o apelidou Die Seidenstrasse. Irene Franck e David M. Brownstone, A Rota da Seda: Uma História (New York e Oxford: Facts On File Publications, 1986), p. 2

[2] Xinru Liu argumenta que a conquista da China pela Mongólia no século 13 destruiu muitas das principais rotas comerciais bem antes do surgimento da Dinastia Ming um século e meio depois. Veja Xinru Liu e Lynda Norene Shaffer, Conexões através da Eurásia: transporte, comunicação e intercâmbio cultural nas estradas da seda (NewYork: McGraw-Hill, 2007), pp. 223-39.

[3] Existem inúmeras histórias escritas do Príncipe Henrique, o Navegador, e das viagens de exploração dos marinheiros portugueses no século XV. Duas obras recentes são Aileen Gallagher, Príncipe Henry, o Navegador: Pioneiro da Exploração Moderna (Nova York: The Rosen Publishing Group, 2003) e Peter E. Russell, Príncipe Henry o Navegador : A Life (New Haven: Yale University Press, 2000). O último está disponível na Biblioteca Nimitz.

[4] Rob Gardiner, ed., Engrenagens, caravelas e galeões: o navio à vela, 1000-1650 (Londres: Conway Maritime Press, 1994), pp. 91-8.

[5] O proeminente estudioso do século XX do império comercial português foi, sem dúvida, C. R. Boxer. Sua maior conquista foi O Império Português do Mar (Londres: Hutchinson Press, 1969).

[6] Russell Miller, The East Indiamen (Alexandria, VA: Time-Life Books, The Seafarers ), pp. 8-9.

[8] Jean Sutton, Senhores do Oriente: A Companhia das Índias Orientais e seus navios (Londres: Conway Maritime Press, 1981), p. 9. Para relatos muito mais estimulantes sobre a fundação da Companhia e as primeiras viagens bem-sucedidas, consulte Miller, pp. 16-25 e John Keay, A Honorável Empresa: A História da Companhia Inglesa das Índias Orientais (London e Glasgow: HarperCollins Publishers, 1991), pp. 3-23.

[9] Els M. Jacobs, Em busca de pimenta e chá: A história da Companhia Holandesa das Índias Orientais (Amsterdam: Netherlands Maritime Museum, 1991), pp. 7-22.

[10] Holden Furber, Impérios de comércio rivais no Oriente, 1600-1800 (Minneapolis: University of Minnesota Press, 1976), pp. 201-02.

[11] Miller, pp. 32-7 e 46-50.

[12] Boxer, As guerras anglo-holandesas do século 17 (Greenwich: National Maritime Museum, 1974), pp. 59-60. Em minha opinião, este é o melhor relato sucinto dos numerosos combates navais travados durante as três guerras anglo-holandesas.

[15] Rob Napier, Recondicionando um modelo de navio do século 18 Valkenisse: Retourschip de 1717 (Florence, OR: SeaWatch Books, 2008), p. 45

[17] Jean Boudriot, Bonhomme Richard, 1779 (Paris: Publicado pelo autor, 1987), p. 12

[19] Boudriot, John Paul Jones e o Bonhomme Richard, trad. David Roberts (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1987), pp. 16-21.

Boxer, Charles R. Império marítimo holandês. Londres: Hutchinson, 1965.

Boxer, Charles R. O Império Português do Mar. Londres: Hutchinson, 1969.

Boudriot, Jean. Bonhomme Richard, 1779. Paris: Publicado pelo autor, 1987.

Boudriot, Jean. John Paul Jones e o Bonhomme Richard: uma reconstrução do navio e um relato da batalha com H.M.S. Serápis. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1987.

Franck, Irene M. e David M. Brownstone. A Rota da Seda: Uma História. New York and Oxford: Facts on File Publications, 1986.

Gardiner, Rob. Engrenagens, caravelas e galeões: o navio à vela, 1000-1650. Londres: Conway Maritime Press, 1994.

Garrigues, Andr . Mus e de la Compagnie des Indes: Guia de Visiteur. Morbihan, França, 1997.

Gilkerson, William. Os navios de John Paul Jones. Annapolis: U.S. Naval Academy Museum, Beverley R. Robinson Collection e Naval Institute Press, 1987.

Goddio, Franck. Griffin: na rota de um índio. Londres: Periplus Publishing, 1999.

Keay, John. TEle Honorável Empresa: A História da Companhia Inglesa das Índias Orientais. Londres: Harper Collins, 1991.

Lawton, John. Seda, Aromas e especiarias: reconstituindo as grandes rotas comerciais do mundo. Paris: UNESCO, 2004.

Liu, Xinru. Conexões através da Eurásia: transporte, comunicação e intercâmbio cultural nas estradas da seda. Nova York: The McGraw-Hill Companies, 2007.

Miller, Russell. The East Indiamen. Da série, The Seafarers. Alexandria, VA: Time-Life Books, 1980.

Napier, Rob. Valkenisse: Retourschip de 1717. Florence, OR: Seawatch Books, 2008.

Sutton, Jean. Senhores do Oriente: A Companhia das Índias Orientais e seus navios. Londres: Conway Maritime Press, 1981.

Thurber, Holden. Impérios de comércio rivais no Oriente, 1600-1800, vol. II. Minneapolis, Minn: University of Minnesota Press, 1976. Consulte o Capítulo 4, East India Companies, esp. pp. 201-11.


John Paul Jones zarpa - HISTÓRIA

JONES, PAUL, (originalmente João Paulo), um gênio náutico de caráter e dotações incomuns, nasceu em Arbigland, na freguesia de Kirkbean, e mordomo de Kirkcudbright, no mês de julho de 1747. Ele era o suposto filho de John Paul, que atuou como jardineiro para o Sr. Craik de Arbigland, por sua esposa, que havia sido cozinheira para o mesmo cavalheiro. Acreditava-se, no entanto, que o Sr. Craik era o verdadeiro pai desse aventureiro extraordinário. A educação de Paul Jones & # 8212 para usar o nome que ele assumiu depois da vida & # 8212 não foi em nenhum aspecto diferente da geralmente dada na Escócia a meninos de sua categoria e não há registro de que ele tenha apresentado quaisquer sintomas, durante a escola, de essa capacidade pela qual ele foi indubitavelmente distinguido na vida avançada. Desde os primeiros anos, manifestou decidida predileção pela vida marítima e, aos doze anos, foi aprendiz de marinheiro de um Sr. Young, um respeitável comerciante em Whitehaven, de onde fez sua primeira viagem em 1760, no navio Amizade desse porto, sob os cuidados de um capitão Benson, para o Rappahannoc, Virginia. Vivendo na costa do Solway, todas as diversões e ideias do jovem Paul parecem ter vindo desde o seu berço marítimo. Ainda criança, içou sua bandeira mímica, reuniu-se com sua frota minúscula e deu ordens a seus capitães imaginários, com todas as conseqüências de um comandante veterano. A cidade de Dumfries estava neste período profundamente engajada no comércio americano, particularmente na importação de tabaco, e o Nith sendo muito raso para flutuar os navios maiores até a cidade, suas cargas foram descarregadas em Carse-thorn, na costa de Galloway, onde o tema deste livro de memórias era um observador diário de suas operações, e não raro se aventurou a desafiar os modos de procedimento seguidos por marinheiros experientes. Aqui, também, ele teve oportunidades precoces e abundantes de se familiarizar com os colonos envolvidos naquele tráfico, cujos sentimentos ousados ​​e liberais parecem, em um período muito precoce de sua vida, ter feito o Novo Mundo, como ele se expressou posteriormente, & quotthe país de sua eleição afetuosa. & quot Essas primeiras impressões foram, sem dúvida, ajudadas pela circunstância de um irmão mais velho ter se estabelecido lá, e estar em pleno gozo da paz e da abundância com que, desde que os estados fossem colônias submissas do Grande Grã-Bretanha, era universalmente admitido que os habitantes eram geralmente abençoados. Com este irmão, ele fez sua morada durante o tempo em que seu navio estava em Rappahannoc em sua primeira viagem, e muito provavelmente em suas viagens subsequentes, que não poderiam falhar em algum grau em tê-lo prendido ao país, embora ele tivesse sido desprovido de qualquer preconceitos a seu favor. As primeiras indicações de gênio, que observamos acima, foram totalmente apoiadas em sua nova estação. A sua inteligência singular e decoro de conduta suscitaram o espanto e, em certa medida, o respeito dos seus camaradas, ao mesmo tempo que lhe conquistaram a estima e a confiança do seu patrão, que prometeu dar-lhe a prova de sua aprovação, nomeando-o para o comando de um de seus navios. Infelizmente para ambas as partes, circunstâncias desfavoráveis ​​impediram o mestre de ter em seu poder prestar este tributo substancial de respeito aos méritos de seu fiel aprendiz, cujo tempo expirou, ele assumiu o comando de um navio negreiro, e fez várias viagens para a costa da África em perseguição daquele tráfico vergonhoso. Por quanto tempo ele continuou neste comércio, seus biógrafos não nos contaram, mas para sua honra, eles declararam que ele se sentia enojado com o emprego e, por fim, "confinou seus serviços ao comando de navios engajados em um comércio mais confiável e legítimo." no ano de 1773, a morte de seu irmão na Virgínia, sem ter deixado nenhum filho, chamou-o àquele país para cuidar da solução de seus negócios, ocasião em que, reavivadas todas as suas predileções transatlânticas, ele resolveu se retirar do perigos e vicissitudes de uma vida marítima, estabelecer-se na colônia e devotar o resto de seus dias às atividades pacíficas da indústria rural e ao retiro filosófico.

Não há nada mais curioso na história da mente humana do que aquela saciedade e langor que tão freqüentemente sobrevêm aos espíritos mais ativos.Cowley muitas vezes pensava em se enterrar nas florestas da América, onde imaginava que seria feliz, em isolamento de todas as relações com as partes ocupadas e agitadas da sociedade: Cromwell, com toda sua atividade ousada e inextinguível invencível - e Hambden, um dos espíritos mais brilhantes, mais ousados ​​e desinteressados ​​que adornaram qualquer época ou país, desesperado com o estado dos assuntos políticos em sua terra natal, procurou escapar de suas sensações inquietantes e garantir paz religiosa e felicidade, pelo mesmo expediente. Semelhante, talvez, a esses casos foi o de Paul Jones, cuja mente parece, desde o início, ter sido repleta de aspirações elevadas, adequando-se a ele para a grandeza, enquanto suas conexões em seu próprio país eram de natureza a impedir que ele sempre as satisfizesse. Podemos facilmente conceber este homem ousado e entusiasta consciente da superioridade de seus poderes sobre os da maioria dos outros homens, mas preocupando-se com as frias obstruções que foram colocadas diante dele, pelas regras e hábitos da sociedade em seu próprio país, e também talvez pela notoriedade de sua origem ignóbil, portanto, preferindo perder-se em uma floresta americana, onde, se não ganhasse nenhuma distinção, não seria pelo menos estimado como inferior ao que seu mérito pessoal justificava. Se as colônias estivessem em um estado de tranquilidade, Jones provavelmente teria passado o resto de seus dias como um simples colono, ou talvez voltado para o mar, para escapar da monotonia de uma vida, mas pouco adequada às suas faculdades. O país, entretanto, estava agora em um estado de alta efervescência, que aumentava a cada dia, e que exigia as energias, tais como eram, de cada indivíduo entre eles, de um lado ou de outro. Grande insatisfação prevaleceu por um longo período em relação às medidas do governo britânico em relação às colônias, e nas especulações dos colonos a respeito das medidas necessárias a serem tomadas para neutralizar essas medidas, Jones encontrou o tédio de sua aposentadoria maravilhosamente aliviado. Assim que a resistência aberta foi proposta, ele descobriu que havia confundido a inclinação natural de seu gênio, que estava muito mais voltado para a ação do que para a especulação solitária e quando o Congresso, no final do ano de 1775, começou a equipar uma força naval para Para ajudar na afirmação da independência americana, ele se adiantou corajosamente para oferecer seu serviço. Ele foi imediatamente nomeado primeiro-tenente a bordo do Alfred, um dos dois únicos navios pertencentes ao Congresso e nessa qualidade içou com as próprias mãos pela primeira vez a bandeira da América independente. No decorrer de alguns meses, por sua atividade e sucesso, ganhou toda a confiança do comitê da marinha, e das mãos do presidente recebeu uma comissão de capitão & # 8217s. No final do ano de 1777, ele foi enviado para a França, no comando do Ranger, um novo saveiro de guerra, com despachos contendo um relato da vitória obtida pelos colonos em Saratoga. Como recompensa pelos importantes serviços que já prestara aos americanos, foi ordenado que fosse promovido ao comando do Indian, uma bela fragata construída para o Congresso de Amsterdã, o Ranger, ao mesmo tempo, sob o comando suas ordens, mas os comissários americanos em Paris, por motivos de política, atribuíram o índio ao rei da França. O capitão Jones, é claro, permaneceu no comando do Ranger, com o qual transportou uma frota de mercadores para a baía de Quiberon, e lá, do comandante francês, recebeu a primeira saudação que já havia sido dada à bandeira americana. Extremamente indignado com a resolução tomada pelos governos britânicos de tratar todos os colonos que apoiassem o Congresso em seus objetivos de independência como traidores e emular as façanhas de alguns marinheiros britânicos na costa americana, Jones logo depois entrou no canal irlandês e no A noite de 22 de abril ancorou no estuário de Solway, quase à vista das árvores que protegiam sua casa de origem. O lugar deve ter despertado muitas associações estranhas, mas não eram de importância amigável. Com trinta e um voluntários, ele navegou em dois barcos a remo para o lado inglês do estuário, com a intenção de queimar o navio (mais de duzentas velas) no porto de Whitehaven. Este projeto ousado e arriscado ele certamente executou, se a maré recuando não tivesse retardado tanto seu progresso, que o dia começou a raiar antes de ele chegar à costa como estava, ele dificilmente poderia ter falhado se tivesse sido destacado por seus seguidores. O menor dos barcos ele mandou para o norte do porto, para incendiar os navios, enquanto ele próprio passava para o sul para proteger o forte. A manhã estava fria e as sentinelas, suspeitando nada menos do que a aproximação de um inimigo, estavam na sala da guarda, circunstância da qual Jones sabia muito bem aproveitar. Subindo pelos ombros de um de seus homens, ele se esgueirou por uma das seteiras e foi prontamente seguido por todos os seus companheiros. Fechando a porta da guarita, ele cravou todos os canhões do forte, trinta e seis, e, sem ter ferido um único indivíduo, passou a se juntar ao grupo que estava encarregado de queimar os navios. Um alarme falso dissuadiu esta parte de executar suas ordens. Jones, no entanto, começou a atirar nos navios ao seu alcance, mas os habitantes ficaram alarmados, e apressando-se para a proteção do porto e ele foi compelido com seu pequeno grupo a recuar, após ter ateado fogo a três navios, um dos que só foi totalmente destruída. Esta conquista não pode ser negada o elogio da ousadia singular, mas há algo tão antinatural em fazer guerra contra uma terra natal & # 8217s, e especialmente uma cidade natal & # 8217s, melhorando todo o conhecimento e as associações dos primeiros anos para fins de destruição, que toda mente generosa se revolta com a idéia e não pode conceder o elogio que, pode-se admitir, seria devido ao empreendimento. Mas essa tentativa foi apenas a primeira façanha que marcou o dia 22 de abril. No início da manhã, ele pousou com uma parte de sua tripulação na Ilha de St Mary & # 8217s, na costa de Galloway, a bela residência do conde de Selkirk, que ele esperava ter surpreendido e levado um prisioneiro para a América, que ele poderia servir como refém para a segurança dos colonos que caíssem nas mãos dos britânicos. Felizmente para sua senhoria, ele não estava em casa, e Jones, ao se aproximar da casa e saber que havia apenas mulheres nela, desejou retornar ao navio sem procedimentos adicionais, mas seus seguidores não tinham essas idéias exaltadas. Ao aventurarem-se em um empreendimento tão arriscado, foram influenciados pela esperança de pilhagem, a qual, estando agora em vista, recusaram-se a abandonar. Ele conseguiu, no entanto, até agora, que eles concordaram em não oferecer violência a ninguém, que eles não deveriam entrar na casa, e que os oficiais, tendo feito sua demanda, deveriam aceitar o que poderia ser colocado em suas mãos sem maiores questionamentos . Estas estipulações foram cumpridas pontualmente, mas os moradores da casa não as sabiam e, aterrorizados por suas vidas, ficaram contentes em resgatá-los entregando o prato de família inteiro, que foi levado em triunfo pelos marinheiros, que também não entenderam nem se importou com o descrédito que isso trouxe sobre seu intrépido comandante e a causa a que serviram. A circunstância, como ele provavelmente previu, melhorou com grande efeito em sua desvantagem. Para aumentar o ódio do caso, foi industriosa, mas muito falsamente divulgado que o pai de Jones fora jardineiro do conde de Selkirk, e que foi a partir dessa circunstância que ele soube de todas as localidades da propriedade, o que lhe permitiu para cometer o roubo sem perigo para ele ou sua tripulação de saqueadores. Nenhum dos parentes de Jones havia estado a serviço do senhor Selkirk e ele mostrou que tinha um espírito muito acima da mesquinhez imputada a ele, comprando todos os artigos dos captores, que os reivindicaram como seu direito por os usos da guerra, e, em um período posterior, devolvendo-os, em suas embalagens originais, ao nobre proprietário. Em uma correspondência que foi mantida entre Jones e lady Selkirk sobre o caso, sua senhoria reconheceu com muita gratidão a generosidade e a integridade de seu caráter.

Mas essas façanhas em terra não esgotaram a boa sorte de Jones. No dia seguinte, na baía de Carrick Fergus, ele se deparou com o Drake, um navio do rei & # 8217 com vinte canhões, e após uma resistência desesperada, na qual o capitão inglês e seu primeiro-tenente foram mortos, a tornou sua prêmio, com o qual, e outro grande navio, ele retornou a Brest, após uma ausência de vinte e oito dias. Nesse curto período, além de destruir vários navios valiosos, ele lançou as costas da Escócia e da Irlanda na mais profunda consternação. Este cruzeiro, por mais curto que tenha sido, ocasionou ao governo britânico imensas somas de dinheiro para a fortificação de portos, e foi a causa ostensiva de incorporar os voluntários irlandeses, uma medida da qual ainda temos algumas das consequências.

Apesar do brilhante sucesso que acompanhou seus esforços, Jones estava agora sujeito a um grande grau de mortificação. Como prova de boa vontade para com os Estados Unidos, o ministério francês prometeu fornecer-lhe um navio, a bordo do qual ele deveria hastear a bandeira americana, mas após vários pedidos e uma série de memoriais escritos, o noivado pareceu ser esquecido ou desconsiderado. Cansado com os atrasos e as desculpas que recebia diariamente, Jones partiu para Paris para fazer seu pedido ao ministério francês em pessoa, em consequência do qual obteve o comando do Duras, um navio de quarenta canhões, o nome de que, em cumprimento a um ditado do pobre Richard, & quotSe você deseja que seu negócio seja feito, venha você mesmo & quot, ele mudou para Le bon homme Richard. Neste navio, mal tripulado e mal equipado, Jones navegou com um pequeno esquadrão, ao qual atuou como comodoro. Este esquadrão consistia na Aliança, de trinta e seis canhões, o Pallas de trinta e dois, o Servo de dezoito, a Vingança de doze, e dois corsários, a quem foi prometido sua parte dos prêmios que poderiam ser feitos. Tendo recebido vários prêmios, a Aliança, o Servo e os corsários o abandonaram, a fim de perseguir seus próprios planos individualmente. A coragem e habilidade do Comodoro, entretanto, não o abandonaram, e depois de alarmar novamente as costas da Irlanda, ele navegou pelo Mar do Norte rumo a Leith, nas estradas das quais ele apareceu com seu próprio navio, o Richard, acompanhado pelo Pallas e a Vingança, no mês de setembro, evidentemente determinado a agarrar o navio de guarda e dois cortadores que estavam nas estradas, e colocar Leith e talvez a cidade de Edimburgo sob contribuição. O vento, entretanto, que era bom quando ele apareceu, mudou durante a noite, e no dia seguinte ele continuou trabalhando até o estuário com grande esforço e progresso lento. Enquanto estava assim empregado, um barco da costa, enviado por um personagem oficial, que confundiu seus navios com britânicos, informou Jones que ele estava com muito medo de uma visita daquele pirata desesperado Paul Jones, e implorou para que o enviasse um pouco de pólvora e tiro. Divertido com o erro, o bem-humorado republicano mandou-lhe um barril de pólvora, com uma resposta cortês para acalmar seus temores e um modesto pedido de desculpas por não incluir o tiro no presente que lhe enviara. Nesse ínterim, ele não relaxou nada em seus esforços para chegar aos navios de guerra nas estradas, e outras duas amuras o teriam colocado ao lado deles, quando uma súbita tempestade de vento varrendo o primeiro afundou um de seus prêmios, e carregou seu esquadrão irresistivelmente para o mar. Os capitães do Pallas e do Vengeance ficaram tão abatidos com este acidente que não puderam ser convencidos a renovar a tentativa. Seu pequeno esquadrão logo depois se juntou à frota do Báltico com destino a casa, sob o comboio de navios de sua majestade o Serápis e a Condessa de Scarborough. Seguiu-se um noivado desesperado, no qual Jones exibiu a habilidade mais consumada, intrepidez intrépida e perfeita presença de espírito. A batalha foi obstinadamente contestada, mas a condessa de Scarborough foi finalmente obrigada a atacar o Palms, e o Serápis ao Bon Homme Richard, que estava tão arrasado na ação, que na manhã seguinte, depois que todas as mãos a deixaram, ela foi ao fundo. Embora o Serápis estivesse quase nas mesmas condições, Jones içou sua bandeira a bordo dela e, sob os mastros do júri, com alguma dificuldade, conduziu-a junto com seus outros prêmios para o Texel. Ele agora usou toda sua influência junto à corte francesa para que seus prisioneiros fossem trocados por prisioneiros americanos na Inglaterra, onde teve o prazer de obter o máximo de seus desejos, recebendo, pouco tempo depois, uma carta de Benjamin Franklin, o ministro americano em Paris, que o informou, & quotthat ele (Franklin) tinha acabado de completar o trabalho nobre, que ele (Jones) tinha tão nobremente iniciado, dando liberdade a todos os americanos que então definharam na Inglaterra. & quot O embaixador francês em ao mesmo tempo, Haia recebia ordens de comunicar ao Comodoro Jones o alto senso que sua majestade, o rei da França, nutria de seus méritos, e a estima pessoal que nutria por seu caráter e, especialmente, por sua humanidade desinteressada.

Jones agora assumia o comando da Aliança, cujo capitão fora convocado a Paris para responder por sua insubordinação, ao abandonar o Comodoro na costa da Irlanda, mas sua situação era agora extremamente perigosa. Convocados para entregá-lo à vingança do governo inglês como pirata e rebelde, os holandeses foram obrigados a ordená-lo ao mar, onde um esquadrão inglês estava vigiando para interceptá-lo. Desse dilema, ele poderia ter sido salvo aceitando uma comissão do rei da França, cujo embaixador o pressionou seriamente a adotar essa alternativa, mas ele se considerou obrigado pela honra a recusar a oferta e decidiu, a qualquer risco, obedecer e apoiar a bandeira do país que ele, após reflexão mais madura, adotou. & quotA fortuna favorece os bravos & quot é uma máxima que vemos todos os dias exemplificada. Jones levantou âncora e escapou pelo estreito de Dover, quase sob os olhos dos navios de guerra ingleses, todos os quais tinham ordens estritas para protegê-lo e estavam, além disso, inflamados contra ele em alto grau pelas repetidas derrotas que os navios britânicos sustentaram em suas mãos.

No final do ano de 1780, ele partiu com despachos importantes para a América no navio Ariel e, a propósito, encontrou um navio inglês de vinte canhões, enfrentou-o e com sua galanteria usual fez dela seu prêmio. O rei da França tinha, anteriormente a isso, testemunhado sua aprovação dos serviços de Jones & # 8217s, apresentando-o com uma magnífica espada com punho de ouro e uma carta do ministro francês, M. de Sartine, foi agora transmitida ao presidente do Estados Unidos, solicitando liberdade & quot para condecorar aquele bravo oficial com a cruz da ordem do mérito militar. & Quot A carta foi apresentada ao Congresso, e, uma lei que acedeu à proposta aprovada em 27 de fevereiro, ele foi formalmente investido pelo chevalier de la Luzerne, em festa pública concedida aos membros daquele órgão. O Congresso, no mês de abril seguinte, com base no relatório de uma comissão, aprovou um voto de agradecimento ao chevalier John Paul Jones, & quot pelo zelo, prudência e intrepidez com que sustentou a honra da bandeira americana, por seus empreendimentos ousados ​​e bem-sucedidos para resgatar do cativeiro os cidadãos da América que haviam caído sob o poder do inimigo e, em geral, pela boa conduta e serviços eminentes pelos quais ele acrescentara brilho ao seu caráter e às armas da América. & quot Nenhuma outra oportunidade de se destacar ocorreu durante a guerra, mas, após sua conclusão, o Congresso, como uma expressão de gratidão, teve uma medalha de ouro cunhada com dispositivos apropriados para perpetuar a memória de sua bravura e dos singulares serviços que prestou aos Estados. .


John Paul Jones: a biografia de um marinheiro

Samuel Eliot Morison foi um dos grandes historiadores do século 20 e o melhor a escrever sobre a Marinha dos Estados Unidos. Ele ganhou dois prêmios Pulitzer, um por uma biografia de Cristóvão Colombo e outro por esta de John Paul Jones. Ele também escreveu a história padrão da Marinha dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, com quinze volumes e ainda hoje citados. Ele era conhecido por sua extensa pesquisa e capacidade de descrever claramente situações complicadas. Sua biografia de Jones é interessante, o insig Samuel Eliot Morison foi um dos grandes historiadores do século 20 e o melhor a escrever sobre a Marinha dos Estados Unidos. Ele ganhou dois prêmios Pulitzer, um por uma biografia de Cristóvão Colombo e outro por esta de John Paul Jones. Ele também escreveu a história padrão da Marinha dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, com quinze volumes e ainda hoje citados. Ele era conhecido por sua extensa pesquisa e capacidade de descrever claramente situações complicadas. Sua biografia de Jones é interessante, perspicaz e vale a pena ser lida.

João Paulo começou de uma origem humilde ('Jones' foi adicionado aparentemente em uma tentativa de esconder sua identidade depois que ele matou um membro de uma de suas tripulações - provavelmente em legítima defesa, mas ele não ficou por perto para ver se seria exonerado) . Seu pai era um jardineiro do lorde menor local, e Jones foi para o mar quando jovem, provando rapidamente suas habilidades e subindo para comandar navios mercantes. Ele se estabeleceu nas colônias assim que o fermento para a revolução começou a ferver, e ofereceu seus serviços ao governo incipiente. Seus talentos não podiam ser negados, mas ele era regularmente preterido no comando de navios por homens com menos habilidade, mas com melhores conexões sociais e políticas. Não ajudava em nada o fato de ele ser um homem difícil de se conviver, oferecendo incessantemente conselhos bons, mas indesejados, e sempre reclamando de desrespeitos, reais ou imaginários. Ele exigia perfeição de sua tripulação, o que não é irracional em tempo de guerra, mas muitas vezes falhava em dar-lhes crédito por seus esforços.

Parte do problema era que suas tripulações, quando ele conseguia encontrar marinheiros, estavam acostumadas à disciplina mais relaxada dos navios mercantes. Bons marinheiros sempre podiam encontrar trabalho em corsários, que pagavam salários melhores do que o Congresso Continental poderia oferecer, bem como maiores parcelas dos lucros dos navios capturados. Eles também eram pagos assim que os prêmios eram vendidos, mas os marinheiros da Marinha Continental podiam ter que esperar meses ou anos para receber seu dinheiro. As tripulações americanas reclamaram constantemente de sua disciplina e condições de vida sob Jones, e ele regularmente tinha que lidar com marinheiros amotinados. Ele teve muito mais sorte com tripulações estrangeiras.

Ele era um excelente pensador estratégico e apresentou planos que poderiam ter causado um grande impacto no esforço de guerra se tivessem sido adotados. Ele percebeu que os corsários nunca poderiam ser mais do que um aborrecimento, e a Marinha Continental era pequena demais para fazer muita diferença contra a Marinha Real. Seu plano era atacar a Grã-Bretanha não apenas em suas águas natais, mas desembarcar tropas em terra para ataques e destruição de navios e da infraestrutura à beira-mar. Seu ataque a Whitehaven resultou em poucos danos (tripulantes amotinados tentaram abandoná-lo em terra, mas foram parados por um oficial francês que guardava seu barco), mas causou sensação na Grã-Bretanha, com cidades em todas as ilhas exigindo que o governo fornecesse soldados e soldados reais Navios da Marinha para defendê-los. Sua ousadia também chamou a atenção do público e ele se tornou o que seria conhecido hoje como uma sensação da mídia, o assunto de baladas e poesia de fãs, e cartas raivosas e editoriais em jornais britânicos.

Após o ataque a Whitehaven, ele conseguiu um grupo de invasão perto de onde ele havia crescido, com a intenção de sequestrar o senhor local para resgatá-lo pelos marinheiros americanos capturados. O senhor não estava lá, mas sua tripulação exigiu saque, então ele permitiu que roubassem os talheres. Não fizeram nenhum outro saque e foram educados com a dona da casa. Mais tarde, Jones comprou de volta a prata com seu próprio dinheiro e a devolveu.

Mais do que qualquer coisa, Jones queria um navio rápido e bem armado, mas o que conseguiu foi uma confusão. Os Continentais estavam falidos, então dependiam muito das boas graças dos franceses, que tinham outras prioridades. Ben Franklin era o contato diplomático americano em Paris, e ele reconhecia as habilidades de Jones e o ajudava tanto quanto possível, mas havia atrasos intermináveis ​​e pequenas traições por parte dos rivais americanos. O próprio Jones passava muito tempo longe de sua tripulação cortejando mulheres em Paris, às vezes em detrimento de sua missão de voltar ao mar e lutar.

Ele finalmente conseguiu o Bon Homme Richard e o colocou no mar com uma pequena tropa de navios, incluindo um capitaneado por um francês chamado Landais, que aparentemente era um louco genuíno. A batalha com o HMS Serapis foi o ponto alto da carreira de Jones, uma incrível peça de manobra tática travada à noite sob uma lua quase cheia. Serápis era mais rápido e muito mais armado do que Bon Homme Richard, então Jones sabia que sua única chance era agarrar-se ao lado e lutar corpo a corpo. Seus fuzileiros navais franceses no cordame usaram mosquetes e granadas para tirar os britânicos do convés principal, mas lá embaixo seus pesados ​​canhões continuaram a despejar bordados em seu navio, reduzindo-o a um naufrágio. Eles estavam tão próximos que os artilheiros britânicos tiveram que estender a mão para dentro do navio americano para limpar suas armas. Um homem inferior teria atingido suas cores, mas Jones, é claro, ainda não havia começado a lutar e aguentou até Serápis se render. Durante esse tempo, o capitão Landais não participou da ação a não ser navegar ao redor da luta, ocasionalmente disparando suas armas, principalmente em Bon Homme Richard.

Depois disso, Jones foi um herói na França e na América, honrado e festejado onde quer que fosse. Sua fama não o ajudou a conseguir um navio melhor e de volta ao mar, e ele novamente passou meses no porto tentando voltar à luta. Ele retornou aos Estados Unidos e recebeu o comando do maior navio da Marinha Continental, então ainda em construção, mas após a Batalha de Yorktown foi tirado dele e dado à Marinha Francesa como uma demonstração de gratidão por sua ajuda em a guerra (era tão mal construída que os franceses a abandonaram depois de apenas três anos). Jones voltou para a Europa e finalmente encontrou um breve emprego como almirante na Marinha Russa de Catarina, a Grande, lutando contra os turcos, mas foi outro caso de subutilização de seus talentos. Cercado por intrigantes incompetentes, ele realizou pouco e logo perdeu o apoio de Catherine. Seus últimos anos foram em Paris, um herói que vivia em quartos alugados. Ele tinha apenas 45 anos quando morreu, e só décadas depois os Estados Unidos trouxeram seu corpo para casa para ser consagrado em homenagem a Annapolis.

Jones era um homem difícil de se conviver, egoísta, magro e facilmente ofendido, muitas vezes crítico até mesmo dos amigos que tentavam ajudá-lo. No entanto, há muito tempo foi observado que o tipo de homem que ganha guerras não é necessariamente o tipo que funciona bem em uma sociedade em tempos de paz. Jones era um guerreiro e um dos melhores de todos os tempos. Ele realizou grandes coisas e poderia ter feito muito mais se tivesse recebido o apoio que seus talentos e iniciativa claramente garantiam. . mais


John Paul Jones

João Paulo foi para o mar aos 12 anos e sua juventude foi cheia de aventuras. Ele foi imediato em um navio negreiro em 1766, mas, desgostoso com o trabalho, logo desistiu. Em 1769 ele obteve o comando do João, um navio mercante que comandou até 1770. Em 1773, enquanto Jones estava no comando do Betsy ao largo de Tobago, membros de sua tripulação se amotinaram e ele matou um dos marinheiros em legítima defesa. Para evitar o julgamento, ele fugiu. Em 1775 ele estava na Filadélfia, com o Jones adicionado ao seu nome Joseph Hewes Hewes, Joseph
, 1730 e # 821179, líder político na Revolução Americana, signatário da Declaração da Independência, b. Kingston, N.J. Ele se mudou (1760) para Edenton, N.C., e se tornou um rico comerciante e remetente.
. Clique no link para mais informações. de Edenton, N.C., obteve para ele uma comissão na marinha continental.

Herói de guerra revolucionário

Em 1777, Jones recebeu o comando do Guarda-florestal, fresco do estaleiro de Portsmouth. Ele navegou para a França, então ousadamente levou a guerra até a costa das Ilhas Britânicas em ataques. Em 1778, ele capturou o Drake, um navio de guerra britânico.

Foi, no entanto, somente após uma longa demora que ele recebeu outro navio, um velho navio mercante francês, que ele reconstruiu e deu o nome de Bon Homme Richard ("Pobre Richard"), em homenagem a Benjamin Franklin. Ele partiu com uma pequena frota, mas ficou desapontado com a esperança de encontrar uma frota britânica voltando do Báltico até que o cruzeiro projetado estivesse quase concluído. Em 23 de setembro de 1779, ele encontrou os navios mercantes britânicos, transportados pela fragata Serápis e um navio de guerra menor. Apesar da superioridade do Serápis, Jones não hesitou.

A batalha, que começou ao pôr do sol e terminou mais de três horas e meia depois ao luar, foi uma das mais memoráveis ​​da história naval. Jones navegou perto, para cortar a vantagem do Serápis, e finalmente na batalha atacou o Bon Homme Richard para o navio britânico. Ambos os navios foram fortemente danificados. o Serápis estava pegando fogo em pelo menos 12 lugares diferentes. O casco do Bon Homme Richard foi perfurada, seu convés foi rasgado, seu porão estava enchendo de água e os incêndios estavam destruindo-a, ainda sem controle quando o capitão britânico perguntou se Jones estava pronto para se render, a resposta veio com orgulho: "Senhor, eu ainda não comecei a lutar . " Quando o Serápis Se rendeu, Jones e seus homens abordaram-na enquanto seu próprio navio afundava. Ele foi muito homenageado na França pela vitória, mas recebeu pouco reconhecimento nos Estados Unidos.

Vida posterior

Após a Revolução, Jones foi enviado à Europa para receber o prêmio em dinheiro devido aos Estados Unidos. Em 1788, Catarina, a Grande, pediu a ele para ingressar na marinha russa, ele aceitou, com a condição de se tornar um contra-almirante. Seu comando contra os turcos no Mar Negro foi bem-sucedido, mas a intriga política o impediu de receber o devido crédito. Em 1789 ele foi dispensado da marinha russa e voltou para Paris. Lá, em plena Revolução Francesa, ele morreu, sem receber a comissão que Jefferson lhe havia conseguido para negociar com o dey de Argel a respeito dos prisioneiros americanos.

Embora hoje seja geralmente considerado um dos maiores heróis navais americanos e o fundador da tradição naval americana, seu túmulo foi esquecido até que o embaixador na França, Horace E. Porter, o descobriu em 1905, após gastar grande parte de seu tempo e dinheiro. Os restos mortais foram removidos para Annapolis e desde 1913 estão guardados em uma cripta na Academia Naval dos EUA.

Bibliografia

Veja suas memórias (1830, repr. 1972) A. De Koven, Vida e cartas de John Paul Jones (1913) F. A. Golder, John Paul Jones na Rússia (1927) L. Lorenz, John Paul Jones (1943, repr. 1969) G. W. Johnson, O primeiro capitão (1947) S. E. Morison, John Paul Jones: a biografia de um marinheiro (1959, repr. 1964) E. Thomas, John Paul Jones: marinheiro, herói, pai da marinha americana (2003).


Assista o vídeo: John Paul Jones 1959 Robert Stack, Marisa Pavan (Julho 2022).


Comentários:

  1. Kunagnos

    Na minha opinião, você está errado. Vamos discutir isso. Envie -me um email para PM.

  2. Coolie

    Eu considero, que você não está certo. Estou garantido. Eu posso defender a posição. Escreva para mim em PM, discutiremos.

  3. Zulugore

    Há algo nisso. Muito obrigado pela informação. Você estava certo.

  4. Bagis

    Muito interessante e engraçado !!!

  5. Moubarak

    Este - é saudável!



Escreve uma mensagem