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Estações ferroviárias de Ohio - História

Estações ferroviárias de Ohio - História


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Alliance, OH (ALC)

820 East Main Street
Alliance, OH 44601

Receita anual de ingressos (FY 2020): $159,601
Número de passageiros anual da estação (ano fiscal de 2020): 2,529

  • Propriedade das instalações: Pennsylvania Lines, LLC (Norfolk Southern)
  • Propriedade do estacionamento: Pennsylvania Lines, LLC (Norfolk Southern)
  • Propriedade da plataforma: Norfolk Southern Railway
  • Propriedade dos trilhos: Norfolk Southern Railway

Derrick James
Contato Regional
[email protected]
Para obter informações sobre as tarifas e horários da Amtrak, visite Amtrak.com ou ligue para 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).

Os passageiros da Alliance aguardam a chegada do Capitol Limited em um prédio de estação de abrigo concluído pela Amtrak no verão de 2011. Uma plataforma de concreto de 550 pés de comprimento com borda tátil também foi instalada, assim como sinalização melhorada e padrões de luz. O projeto de melhoria de US $ 1,5 milhão, que garante que a estação da Aliança seja totalmente compatível com a ADA, foi financiado por meio da iniciativa Mobility First da Amtrak sob a Lei de Recuperação e Reinvestimento Americana de 2009. Viajantes atentos aos detalhes podem notar que a estrutura da Aliança é uma prima próxima para um construído ao longo do Capitol Limited rota em Connellsville, Pa.

Desenvolvido pela d + A design + Architecture, LLC de Yardley, Pensilvânia, o projeto do abrigo foi inspirado em depósitos históricos do final do século 19 e início do século 20 encontrados em pequenas cidades em todo o país. Composta principalmente de tijolos vermelhos ricos, a estrutura tem uma sala de espera fechada de um andar com grandes janelas que não apenas protegem o vento, mas também permitem que a luz do sol inunde e ilumine o espaço. Nas fachadas principais voltadas para a rua e os trilhos, a sala de espera é marcada por vãos de projeções estilizadas com beirais fundos. O trabalho em pedra de cantaria em tons de cinza e bege das baías, revestido de pedra, contrasta com a escuridão do tijolo e adiciona textura à elevação geral. Os dosséis recuados, apoiados por postes quadrados com suportes curvos, flanqueiam a sala de espera e expandem visualmente a presença da estação ao longo dos trilhos. Os bancos na sala de espera e sob as copas oferecem muitos assentos durante a mudança de estação do ano.

Fundada em 1854, a Alliance foi construída a partir de três assentamentos existentes: Williamsport, Freedom e Liberty - respectivamente estabelecidos em 1827, 1838 e 1850 ao redor do rio Mahoning. Ao se unirem, as comunidades poderiam coordenar melhor o governo local e o uso de seus recursos limitados. Antes da chegada dos pioneiros e da formação de Williamsport, a área era habitada principalmente pelos índios americanos de Delaware, que eram recém-chegados ao país de Ohio.

Os Delaware eram de Nova Jersey e habitaram o distrito ao redor do rio que leva seu nome e que hoje forma a fronteira de Nova Jersey com a Pensilvânia. Empurrado para fora do leste pelos primeiros colonos, o Delaware mudou-se para o oeste, onde sofreu ataques da poderosa Confederação Iroquois com base no estado de Nova York e no baixo Canadá. Alcançando o outro lado das Montanhas Apalaches em meados do século XVIII, eles se estabeleceram no leste de Ohio e se aliaram aos franceses.

Depois que os britânicos saíram vitoriosos da Guerra da França e da Índia (1754-1763), os Delaware tornaram-se seus aliados, mas na época da Guerra Revolucionária, sua lealdade foi dividida entre os colonos britânicos e americanos. Como resultado, o Delaware e outras tribos em Ohio foram posteriormente dominados pelas forças americanas na Batalha de Madeiras Caídas de 1794 no ano seguinte, sob o Tratado de Greeneville, os índios americanos foram forçados a entregar a maioria de suas terras no país de Ohio.

Williamsport adotou o nome de seu fundador - Williams Teeters, que estabeleceu o assentamento ao norte do rio Mahoning. Fazendeiro, seus descendentes mais tarde comprariam uma propriedade na margem sul do rio, onde hoje é o centro de Alliance. A liberdade foi criada por Matthias Hester, um alfaiate da cidade oriental de Salem. Ele e John Miller planejaram o assentamento em 1838 e Hester administrou sua loja lá até se dedicar a empreendimentos imobiliários à medida que a cidade se desenvolvia. Os rumores de uma linha férrea nas vizinhanças ficaram mais altos e Hester sabiamente dobrou o tamanho de Freedom ao abrir novas ruas e vender lotes. O palpite de Hester provou estar certo, já que a cidade recebeu duas linhas ferroviárias na década de 1850. A Liberty aproveitou o alinhamento proposto e grande parte da cidade foi planejada para a área ao redor da faixa de servidão, hoje ela forma o núcleo do centro da Aliança.

Como muitos assentamentos a oeste das montanhas, as cidades ao longo do Mahoning sonhavam com uma conexão ferroviária que levaria seus produtos agrícolas aos principais centros populacionais da Costa Leste. A possibilidade de ligações ferroviárias foi confirmada em 1836, quando a legislatura do estado de Ohio fretou a Cleveland and Wellsville Railroad (C & ampW) para conectar o porto principal de Lake Erie de Ohio com Wellsville no rio Ohio, eventualmente, a ferrovia tornou-se Cleveland e Pittsburgh e fez uma conexão com a principal cidade do oeste da Pensilvânia. Confrontado com a falta de financiamento e outras dificuldades, o C & ampW não foi concluído até o início de 1852. O estado também fretou a Ohio and Pennsylvania Railroad (O & ampP) em 1848 para conectar Pittsburgh com Crestline, Ohio, onde os trens podiam mudar para Cleveland, Columbus, e a ferrovia de Cincinnati. Em cinco anos, os trens estavam percorrendo toda a extensão da rota Pittsburgh-Crestline.

Na Alliance, as duas ferrovias se cruzaram e, até hoje, qualquer mapa da área exibe com destaque o gracioso “X” que os trilhos criam na paisagem. A chegada das duas linhas e sua interseção perto das cidades de Williamsport, Freedom e Liberty é considerada a principal razão para a fundação da Alliance— "aliada" em uma comunidade unificada, os residentes poderiam aproveitar seu acesso ao Ferrovia. Outros historiadores acreditam que o nome da cidade foi escolhido para refletir a "aliança" das duas ferrovias no grande cruzamento. Seja qual for o caso, um historiador do início do século XIX parecia correto em sua afirmação de que a Alliance "nasceu ... um filho da locomotiva, um filho legítimo do vapor." A primeira locomotiva da C & ampW entrou na Alliance em 4 de julho de 1851 com muito alarde.

Eventualmente, o Cleveland e Pittsburgh e o O & ampP ficaram sob o controle da Pennsylvania Railroad (PRR) enquanto buscava um caminho para o oeste de Chicago. A Alliance tornou-se a sede da divisão do PRR e incluiu lojas, uma casa redonda e outras estruturas relacionadas à ferrovia. Um ponto de divisão também era o lugar onde as equipes mudavam e os trens eram compostos e, portanto, a Alliance era o lar de vários ferroviários e suas famílias.

Em 1853, o primeiro depósito da cidade foi construído no lado norte do cruzamento ferroviário perto da E. Main Street e a Webb Avenue Main Street foi projetada para levar diretamente à estação, quando os líderes da cidade reconheceram o impacto potencial que a ferrovia teria sobre sua comunidade. Fotografias antigas mostram que é um caso bastante vitoriano, com uma seção central octogonal de dois andares com um telhado baixo de tenda. Esta parte da estação era flanqueada por alas de um andar que apresentavam grandes frontões de sótão aparados em uma prancha elegante. O edifício parecia ser de estrutura de madeira e coberto com tábuas, enquanto as janelas eram coroadas por capôs ​​inspirados em Tudor que estavam de acordo com a natureza eclética do design geral.

Também no lado norte, adjacente ao depósito, ficava um hotel e um refeitório dirigido pelo coronel Daniel Sourbeck. A caminho de Washington, DC para assumir a presidência em 1861, Abraham Lincoln fez uma parada no Sourbeck's, que se tornou famoso por suas refeições requintadas. Um guarda do Canton Zouaves em calças vermelhas, jaquetas azuis e fezzes com borlas adicionou um ar de excitação quando uma multidão ansiosa se reuniu para ouvir Lincoln falar. Em vez de um discurso comovente e patriótico, ele fez ao povo um discurso curto, mas engraçado: “Apresento-me diante de vocês apenas para cumprimentá-los e dizer adeus. Não tenho tempo para longos discursos ... Se eu fizesse um discurso em cada cidade, só chegaria a Washington algum tempo depois da posse. Mas como estou um tanto interessado na inauguração, gostaria de chegar lá… ”Os jornais locais recordam que as suas simples palavras foram saudadas com risos. Mais tarde, um pequeno monumento foi construído para comemorar a visita de Lincoln, e ainda está perto do cruzamento ferroviário perto da parada da Amtrak. É construído com pedra de sua fazenda em Kentucky e exibe uma placa de bronze fundida na Alliance.

O depósito de madeira e a hospedaria foram totalmente queimados em 1863. Em resposta, a ferrovia construiu uma estrutura de tijolo vermelho mais resistente de dois andares, conhecida como Sourbeck House, que continha um depósito, um hotel expandido de 20 quartos no segundo andar, salas de estar e salões para convidados e visitantes do sexo feminino, e um refeitório. Os generais do Exército da União Grant, Sherman e Sheridan jantaram no restaurante em 1867. O edifício refletia o lote triangular em que ficava entre as duas linhas ferroviárias. A esquina estava inclinada enquanto as asas alinhavam-se em ambos os trilhos de um prédio adjacente que abrigava o escritório da Agência Expressa Ferroviária. Com o tempo, uma grande varanda envolvente foi adicionada à estrutura para proteger os passageiros das intempéries ao embarcarem e se retirarem dos carros. Um cartão-postal mostra até mesmo um pequeno gramado e jardim no ápice do lote, adicionando um pouco da natureza à paisagem industrial da travessia ferroviária e da American Steel Foundry, nas proximidades. Posteriormente, uma torre de tráfego foi adicionada à ponta do estacionamento para monitorar os trens no cruzamento.

Embora um cruzamento importante para o PRR, no devido tempo o sistema central de Nova York também passou uma linha através da área. Em 1952, a segunda estação foi demolida e substituída por um par de estruturas menores de tijolos de um andar que ainda estão de pé são atualmente usadas pela Norfolk Southern, que possui esta parte da via.

Com acesso à rede ferroviária nacional em vigor, a Alliance desenvolveu uma ampla gama de indústrias que incluíam maquinários, peças estampadas de metal, cerâmica e tijolos. Felizmente, a Alliance e seus vizinhos sentaram-se na camada de carvão de Massillon, enquanto grande parte do carvão foi enviado para Cleveland e oeste da Pensilvânia, ela também disparou fábricas locais. A empresa mais conhecida foi a Morgan Engineering, fundada em 1871 por um imigrante do País de Gales. Localizada a sudeste da estação PRR e da passagem ferroviária, ela se tornou uma grande produtora de guindastes industriais, mas também produziu máquinas de puncionamento, cisalhamento e rebitagem e outras peças de equipamento pesado. Em 1878, ela produziu a primeira ponte rolante construída nos Estados Unidos, e a empresa fabricou guindastes para as grandes usinas siderúrgicas do meio-oeste, como a Homestead Steel Works em Pittsburgh. Hoje, Morgan permanece na Alliance e continua com sua reputação mundial.

Conforme a Morgan Engineering crescia, também crescia a fortuna da família. O coronel William Henry Morgan, filho do fundador, construiu um imponente castelo na Alliance que hoje abriga os escritórios do conselho escolar. A mansão, construída inteiramente em mármore de Vermont azul com face rochosa e acabamento em mármore branco, apresenta uma torre quadrada imponente e uma composição irregular de volumes que se cruzam que dão à estrutura uma aparência pitoresca. A grande casa foi batizada de Glamorgan em homenagem à cidade galesa de onde a família se originou. Típico da época, os quartos foram decorados em uma variedade de estilos, hoje estão abertos ao público para passeios.

Outra casa da Aliança - a Casa Haines - desempenhou um papel na Estrada de Ferro Subterrânea. Construído no segundo quartel do século XIX, foi a residência de uma família de agricultores Quaker de Abolicionistas enérgicos. Alliance era um centro antiescravagista ativo e a interseção de três rotas da Ferrovia Subterrânea. Escravos fugitivos foram escondidos no sótão dos Haines sobre a cozinha antes de serem conduzidos ao norte até o Lago Erie, onde capitães de navios cooperativos transportaram os escravos para a liberdade no Canadá. Antes localizada em uma fazenda de 126 acres, a Haines House agora fica no meio do lado oeste da Alliance, que cresceu ao redor dela. A estrutura passou por uma série de reformas e é propriedade da Alliance Area Preservation Society, que a utiliza para contar a história da cidade e sua história afro-americana e da Underground Railroad.

Ao lado de Lincoln, a Alliance tem fortes laços com outro presidente: William McKinley. Em 1876, McKinley concorreu a uma cadeira no Congresso contra seu amigo Dr. Levi Lamborn da Alliance. Lamborn foi um dos primeiros cultivadores do então raro cravo e, em cada debate político, ele dava a McKinley um para sua lapela. McKinley venceu a corrida e chegou ao governo e à presidência, creditando ao cravo seu amuleto da sorte. Diz a lenda que logo após McKinley dar seu cravo a um admirador na Buffalo Exposition, ele foi morto por um assassino. Três anos após a morte de McKinley em 1901, o cravo escarlate se tornou a flor oficial do estado até hoje, um buquê de cravos escarlates é colocado nas mãos da estátua de McKinley em frente ao Capitólio do Estado de Ohio para comemorar o aniversário do presidente.

McKinley foi ex-aluno do Mount Union College da Alliance, estabelecido em 1846 em Mount Union, que mais tarde se fundiu com a Alliance e agora forma a parte sul da cidade. Considerada uma das melhores pequenas instituições de artes liberais no meio-oeste, a escola foi logo conhecida por admitir homens e mulheres em um momento em que as escolhas das mulheres no ensino superior eram limitadas. A escola é conhecida por seus programas de música e teatro e opera o histórico Art Déco Mt. Union Theatre, inaugurado perto do campus em 1939.

Devido à estreita associação da cidade com a flor do estado, desde 1960, a Alliance realiza um Carnation Festival anual no início de agosto. O “Ribfest” dá início à celebração que inclui também um desfile que termina no Castelo de Glamorgan e a coroação da “Rainha dos Cravos”. As festividades continuam com um sorvete social, dança adolescente, passeios de balão de ar quente, show de talentos, venda de livros usados, barracas de comida e entretenimento ao vivo. Depois de uma semana repleta de eventos, a festa em toda a cidade termina com o Grand Parade e uma gloriosa explosão noturna de fogos de artifício sobre o Silver Park.


Você é descendente de um buscador da liberdade ou abolicionista?

Os condutores de Ripley eram tão competentes que frustravam os proprietários de escravos do Kentucky, de acordo com a autora e historiadora Henrietta Buckmaster, que costumava dizer que aqueles que viajavam para o norte por Ripley & ldquom devem ter desaparecido em uma estrada subterrânea. & Rdquo

Os especialistas estimam que Ohio tinha cerca de 3.000 milhas de rotas, quase todas cruzando o rio Ohio.

Ripley, no entanto, se destaca: era um lugar onde residentes negros e brancos trabalhavam juntos como abolicionistas, tirando aqueles que conseguiam cruzar o rio do caminho do perigo.

Rankin, um antigo abolicionista de Ohio, ministro presbiteriano e arquiteto da Ferrovia Subterrânea de Ripley, construiu sua casa em 1828. Ela se tornou uma das primeiras paradas ao longo da rede de condutores, onde historiadores estimam que Rankin, sua esposa, Jean, e seus 13 filhos assistiu pessoalmente mais de 2.000 escravos em seu caminho para a liberdade.

De seu poleiro, Rankin podia ficar de olho naqueles que cruzavam o rio à noite, vigiar seus companheiros condutores e vasculhar a cidade em busca de qualquer sinal de caçadores de escravos.

No púlpito, Rankin exaltou que "a morte certa é a pena que o Todo-Poderoso atribuiu ao crime de privar uma pessoa inocente de sua liberdade."

Hoje, mais de 150 anos depois que os soldados da União disseram aos últimos escravos que viviam no Texas que a Proclamação de Emancipação os libertou, alguns descendentes desses buscadores da liberdade e abolicionistas ainda residem no vale do rio Ohio.

Em uma série de entrevistas durante quatro dias em abril e maio, o Dispatch falou com sete descendentes daqueles que fizeram a jornada ao longo da Estrada de Ferro Subterrânea da escravidão a Ripley e aqueles que ajudaram a iluminar o caminho.

Suas histórias iluminam como o passado e o presente estão intimamente ligados e como os legados desses ancestrais vivem através de seus descendentes hoje.


The Underground Railroad em Ohio

“The Underground Railroad é um termo para a rede secreta de pessoas e lugares que ajudaram escravos fugitivos enquanto eles escapavam da escravidão no sul. Mais difundida durante as três décadas anteriores à Guerra Civil, essa atividade ocorreu principalmente nas regiões vizinhas a estados escravistas, com o rio Ohio sendo o centro de grande parte da atividade. É claro que a atividade da Underground Railroad não ocorreu literalmente no subsolo ou por meio de uma ferrovia, nem era uma organização oficial com estrutura definida. Era simplesmente uma rede frouxa de pessoas que tentaram mover indivíduos escravizados que escapavam da escravidão de e para lugares seguros de uma maneira rápida e em grande parte secreta.

No coração da Underground Railroad estavam as crenças do movimento abolicionista. Os quacres do século 18, membros da Sociedade Religiosa de Amigos, foram os primeiros abolicionistas organizados, acreditando que a escravidão violava os princípios cristãos. Nas primeiras décadas de 1800, todos os estados do Norte aboliram legalmente a escravidão. As ideias abolicionistas então se espalharam pelo Ocidente nos territórios que logo se tornariam Indiana e Ohio. Os abolicionistas acreditavam firmemente que a escravidão era contra sua fé cristã. Outros consideraram os aspectos contraditórios da independência de um país que mantinha indivíduos escravizados, o que levou muitos a se tornarem ativos na Estrada de Ferro Subterrânea. ” (cortesia National Underground Railroad Freedom Center)

Após os itens da fonte primária, você encontrará uma lista de Recursos Adicionais e um Guia de Ensino que inclui questões para discussão e atividades em sala de aula.


Conteúdo

Ohio Editar

A ferrovia não chegou a Ohio (o rio) até 1852, 24 anos após o início do projeto. Mesmo assim, Ohio foi, desde o início, o destino que a ferrovia buscava conectar com Baltimore, na época um centro ferroviário. Ao cruzar os Montes Apalaches, um desafio técnico, ligaria os novos e prósperos territórios do que na época era o Oeste - Ohio, Indiana, Kentucky e assim por diante - com a rede ferroviária e de barcos da costa leste, de Maryland para o norte. (Não havia ligação ferroviária entre Maryland e Virgínia até que o B & ampO abriu a ponte Harpers Ferry em 1839.)

A partir de 1825, o Canal Erie forneceu uma instalação de água movida a animais conectando a cidade de Nova York com Ohio através do Lago Erie. Demorou dez dias para viajar de Buffalo para a cidade de Nova York. A Cumberland Road, mais tarde o início da National Road, financiada pelo governo federal, forneceu uma ligação rodoviária para transporte movido a animais entre Cumberland, Maryland (no Potomac) e Wheeling, Virginia (no Ohio), quando concluída em 1837 foi a segunda estrada pavimentada no país.No entanto, a locomotiva DeWitt Clinton de 1831, rodando entre Albany e Schenectady, Nova York, demonstrou velocidades de 25 milhas (40 km) por hora, diminuindo drasticamente o custo de transporte e anunciando o fim do canal e sistemas de pedágio (rodoviário), muitos dos quais nunca foram concluídos, uma vez que eram ou logo se tornariam obsoletos.

Em Nova York, o apoio político ao Canal Erie diminuiu a perspectiva de construir uma ferrovia para substituí-lo, cuja extensão total não foi inaugurada até 1844. As montanhas na Pensilvânia tornaram a construção na parte oeste do estado cara e tecnicamente desafiadora, e o A ferrovia da Pensilvânia, que liga Pittsburgh e Filadélfia, não foi inaugurada em toda a sua extensão até 1852, e não houve nenhuma ligação ferroviária a oeste de Pittsburgh a Ohio por vários anos.

A cidade portuária de rápido crescimento de Baltimore, Maryland, enfrentou estagnação econômica, a menos que abrisse uma rota para os estados do oeste. Em 27 de fevereiro de 1827, 25 mercadores e banqueiros estudaram os melhores meios de restaurar "a parte do comércio ocidental que foi recentemente desviada pela introdução da navegação a vapor". [1] [2] A resposta deles foi construir uma ferrovia - uma das primeiras linhas comerciais do mundo. [3]

Seus planos funcionaram bem, apesar de muitos problemas políticos de financiadores de canais e outras ferrovias. O B & ampO teve que contornar a esquina da Pensilvânia, pois o estado só permitiria que a ferrovia da Pensilvânia construísse no estado, embora nunca tenha construído naquele canto que o B & ampO não pudesse usar.

A ferrovia cresceu de uma base de capital de $ 3 milhões em 1827 para uma grande empresa gerando $ 2,7 milhões de lucro anual em seus 380 milhas (610 km) de trilhos em 1854, com 19 milhões de milhas para passageiros. A ferrovia alimentou dezenas de milhões de dólares em remessas de e para Baltimore e seu interior crescente a oeste, tornando a cidade a capital comercial e financeira da região ao sul da Filadélfia. [4]

Edição de cartas

Dois homens - Philip E. Thomas e George Brown - foram os pioneiros da ferrovia. [1] [5] Eles passaram o ano de 1826 investigando empresas ferroviárias na Inglaterra, que na época estavam sendo testadas de forma abrangente como empreendimentos comerciais. [5] Concluída a investigação, eles mantiveram uma reunião organizacional em 12 de fevereiro de 1827, incluindo cerca de 25 cidadãos, a maioria dos quais eram comerciantes ou banqueiros de Baltimore. [5] O Capítulo 123 das Leis da Sessão de Maryland de 1826, aprovado em 28 de fevereiro de 1827, e a Comunidade da Virgínia em 8 de março de 1827, regulamentou o Baltimore e Ohio Rail Road Company, com a tarefa de construir uma ferrovia do porto de Baltimore a oeste até um ponto adequado no rio Ohio. A ferrovia, formalmente incorporada em 24 de abril, tinha como objetivo fornecer uma rota mais rápida para as mercadorias do Meio-Oeste chegarem à Costa Leste do que ao imensamente bem-sucedido, mas lento Canal Erie, no interior do estado de Nova York. Thomas foi eleito o primeiro presidente e Brown o tesoureiro. O capital da empresa proposta foi fixado em cinco milhões de dólares, [6] mas o B & ampO foi inicialmente capitalizado em 1827 com uma emissão de ações de três milhões de dólares. Metade dessas ações foi reservada para o governo do estado de Maryland e o governo municipal de Baltimore, que investiram $ 1.000.000 e $ 500.000, respectivamente, na nova empresa. Cerca de 22 mil pessoas - um quarto da população da cidade - compraram o restante do capital privado. [7]

Construção inicial e batalhas legais Editar

A construção começou em 4 de julho de 1828, quando Charles Carroll de Carrollton (um dos últimos signatários vivos da Declaração da Independência) fez a inovação lançando a pedra fundamental. Os trilhos iniciais foram construídos com longarinas de granito encimadas por trilhos de ferro. A primeira seção, do oeste de Baltimore até Ellicott's Mills (agora conhecida como Ellicott City), foi inaugurada em 24 de maio de 1830. Um cavalo puxou os primeiros carros por 26 milhas e volta, já que o B & ampO não decidiu usar a força do vapor por vários anos. Os ferroviários da Carolina do Sul haviam encomendado uma locomotiva a vapor de uma fundição de Nova York (que chegaria a 25 milhas por hora e se tornaria o primeiro serviço de transporte de passageiros por locomotiva), enquanto o B & ampO ainda estava fazendo experiências com cavalos de força e velas. A primeira locomotiva do B & ampO, Tom Thumb, foi feito na América e puxaria carros de passageiros e de carga a 18 milhas por hora. [8]

Os desenvolvedores decidiram seguir o rio Patapsco até um ponto perto de Parr's Ridge (agora conhecido como Mount Airy), onde a ferrovia cruzaria uma altura de terra e desceria no vale dos rios Monocacy e Potomac. Outras extensões foram abertas para Frederick (incluindo o curto Frederick Branch) em 1 de dezembro de 1831 Point of Rocks em 2 de abril de 1832 e Sandy Hook em 1 de dezembro de 1834. Sandy Hook, Maryland, na costa norte do Potomac, foi o fim da linha até a B & amp O Railroad Potomac River Crossing inaugurada em 1836, ligando Harpers Ferry, West Virginia (até 1863, Virginia). A conexão em Harpers Ferry com a Winchester and Potomac Railroad, indo a sudoeste de Winchester, Virginia, foi inaugurada em 1837, depois a linha a noroeste para Martinsburg em maio de 1842 Hancock em junho de 1842 e Cumberland, Maryland, em 5 de novembro de 1842, por alguns anos O fim da linha. A seção final ligava Piedmont em 21 de julho de 1851 e Fairmont em 22 de junho de 1852. Ela alcançou pela primeira vez o rio Ohio em Moundsville mais tarde em 1852, e instalações portuárias foram construídas lá. O B & ampO chegou a Wheeling, West Virginia (então parte da Virginia) em 1º de janeiro de 1853. Isso permaneceria o término durante a Guerra Civil Americana (exceto pelas interrupções relacionadas ao conflito principalmente entre Cumberland e Martinsburg durante a guerra) até que uma ponte ferroviária pudesse ser construída através do rio Ohio.

A estreita faixa de terra disponível ao longo do Rio Potomac de Point of Rocks a Harpers Ferry causou anos de batalhas legais entre o B & ampO e o Chesapeake and Ohio (C & ampO) Canal, já que ambos procuraram excluir o outro de seu uso. [9] [10] Um acordo acabou permitindo que as duas empresas compartilhassem o direito de passagem. O B & ampO também prevaleceu em uma ação judicial contra ele pela Washington and Baltimore Turnpike Road. [11] [ citação completa necessária ]

O B & ampO queria links para Shenandoah Valley, na Virgínia, bem como as partes do oeste da Virgínia que drenam para o vale do rio Ohio e, finalmente, o rio Mississippi, como Wheeling (onde a estrada nacional cruza o rio Ohio) e o vale do rio Kanawha. No entanto, muitos políticos da Virgínia queriam que os minerais, madeira e produtos dessas áreas fossem enviados por Richmond e chegassem ao Atlântico por Norfolk, embora o canal do rio James exigisse manutenção substancial e nunca tenha sido concluído através dos Apalaches até a bacia do rio Ohio. Assim, enquanto o B & ampO alcançou Wheeling em 1853, os compromissos políticos significaram que o B & ampO só alcançaria Grafton para se conectar a Parkersburg no rio Ohio através de uma conexão com a Northwestern Virginia Railroad que foi concluída em 1857. Durante as "Grandes Celebrações Ferroviárias de 1857" , um grande grupo de notáveis ​​embarcou no B & ampO em Baltimore, depois foi transferido para os barcos a vapor em Wheeling para Marietta, Ohio, onde embarcaram em uma ferrovia para Cincinnati, onde, após outra celebração, embarcaram na Ohio and Mississippi Railroad, que os levou para St. Louis, Missouri, três dias depois de terem começado sua jornada. [12] O B & ampO só alcançaria Charleston (na confluência dos rios Kanawha e Elk) e, finalmente, Huntington (que recebeu o nome de um grande investidor B & ampO) no rio Ohio, mais de uma década após a Guerra Civil Americana e a criação de o estado de West Virginia.

Enquanto isso, o estado de Maryland concedeu ao B & ampO um alvará para construir uma linha de Baltimore a Washington, DC, em 1831, e a filial de Washington foi aberta em 1835. [13]: 157 Esta linha se juntou à linha principal original em Relay, Maryland , cruzando o rio Patapsco no viaduto Thomas (que continua sendo uma das estruturas de assinatura do B & ampO). Esta linha foi parcialmente financiada pelo estado de Maryland e foi operada separadamente até a década de 1870, com Maryland recebendo um corte de 25 por cento das receitas brutas de passageiros. O alvará do B & ampO também proibia tributação adicional da ferrovia, e essa cláusula de não tributação foi mantida na década de 1840 depois que a cidade de Baltimore tentou tributá-la. [14] Esta linha Washington Branch foi construída em pedra, muito parecida com a linha principal original. Nessa época, entretanto, o trilho de cinta não era mais usado para novas construções. A maioria das pontes de pedra na Antiga Linha Principal não durou muito, sendo lavadas pela enchente periódica do Rio Patapsco e substituídas inicialmente por pontes Bollman Truss. A Annapolis and Elk Ridge Railroad para Annapolis conectou a esta linha em Annapolis Junction em 1840. Como uma condição não escrita para o fretamento, foi entendido que o estado de Maryland não fretaria qualquer linha concorrente entre Baltimore e Washington, e tais fretamentos não foram aprovado até bem depois da Guerra Civil Americana, quando a Pennsylvania Railroad adquiriu uma ferrovia na Península de Delmarva, que tinha o poder de construir ramais curtos, para que pudesse se conectar a Washington através de Bowie, Maryland.

O B & ampO também queria acesso a Pittsburgh e aos campos de carvão no oeste da Pensilvânia e em Ohio. Embora os diretores da ferrovia da Pensilvânia desejassem um monopólio em seu estado, os atrasos na construção dos trilhos para Pittsburgh levaram a legislatura da Pensilvânia em 1846 a exigir que a construção fosse concluída em 10 anos, do contrário a competição seria permitida. A ferrovia da Pensilvânia terminou seu trilho trans-Allegheny com dois anos de sobra, portanto, o B & ampO só seria capaz de estender seus trilhos pelo vale do rio Youghiogheny até os campos de carvão macio em 1871. [15]

Edição de engenharia inicial

Quando a construção do B & ampO começou na década de 1820, a engenharia ferroviária estava em sua infância. Sem saber exatamente quais materiais seriam suficientes, o B & ampO errou em relação à robustez e construiu muitas de suas primeiras estruturas de granito. Até mesmo o leito dos trilhos, ao qual o trilho de tiras de ferro foi fixado, consistia em pedra.

Embora o granito logo tenha se mostrado muito implacável e caro para os trilhos, a maioria das pontes monumentais do B & ampO sobreviveu até hoje, e muitas ainda estão em uso ferroviário ativo pela CSX. O viaduto Carrollton de Baltimore, em homenagem a Charles Carroll de Carrollton, foi a primeira ponte do B&B e é a segunda ponte ferroviária mais antiga do mundo ainda transportando trens (a mais antiga do mundo é Skerne Bridge, Darlington, Reino Unido de 1824–1825). [16] O viaduto Thomas em Relay, Maryland, foi a ponte mais longa dos Estados Unidos após sua conclusão em 1835. Também permanece em uso. O B & ampO fez uso extensivo do projeto de ponte de treliça de ferro de Bollman em meados do século XIX. Sua durabilidade e facilidade de montagem ajudaram na construção mais rápida da ferrovia.

Como o B & ampO construiu a linha principal a oeste de Parrs Ridge, tinha informações limitadas sobre a operação de locomotivas a vapor. Conseqüentemente, a empresa não tinha certeza se as rodas de metal do motor se agarrariam aos trilhos de metal o suficiente para puxar um trem até o topo do cume. A ferrovia decidiu construir dois planos inclinados de cada lado da crista ao longo dos quais parelhas de cavalos, e talvez guinchos a vapor, ajudariam a puxar os trens morro acima. Os aviões, com cerca de um quilômetro de comprimento em cada lado do cume, rapidamente se mostraram um gargalo operacional. Antes do fim da década de 1830, o B & ampO construiu uma rota alternativa de 8,9 km de extensão que ficou conhecida como Mount Airy Loop. Os aviões foram rapidamente abandonados e esquecidos, embora alguns artefatos sobrevivam até o presente.

Primeira linha telegráfica Editar

Em 1843, o Congresso destinou US $ 30.000 para a construção de uma linha telegráfica experimental de 61 km entre Washington, D.C. e Baltimore ao longo da faixa de domínio do B & ampO. O B & ampO aprovou o projeto com o acordo de que a ferrovia teria o uso gratuito da linha após sua conclusão. Uma demonstração impressionante ocorreu em 1º de maio de 1844, quando a notícia da nomeação do Partido Whig de Henry Clay para presidente dos EUA foi telegrafada da convenção do partido em Baltimore para o Edifício do Capitólio em Washington. Em 24 de maio de 1844, a linha foi oficialmente aberta quando Samuel F. B. Morse enviou suas famosas palavras, "O que Deus fez", da estação B & ampO's Mount Clare para o Capitol por telégrafo. [17]

Edição de inovações

Ao contrário da lenda, a B & ampO não foi a primeira ferrovia fretada nos Estados Unidos. John Stevens obteve um alvará para a New Jersey Railroad em 1815. [18] A B & ampO foi, no entanto, a primeira empresa a operar uma locomotiva construída na América, com o "Tom Thumb" em 1829. Construiu a primeira estação de passageiros e carga (Mount Clare em 1829) e foi a primeira ferrovia a obter receitas de passageiros em dezembro de 1829, e publicou um cronograma em 23 de maio de 1830. Na véspera de Natal de 1852, a linha B & ampO foi concluída entre Baltimore e o rio Ohio perto de Moundsville, West Virginia. [19]

A propriedade parcial do governo causou alguns problemas operacionais. Dos trinta membros de seu conselho de administração, doze foram eleitos pelos acionistas, enquanto dezoito foram nomeados por Maryland ou pelo Conselho da cidade de Baltimore. [20] Muitos tinham interesses conflitantes: os diretores nomeados pelo estado e pela cidade desejavam tarifas baixas e toda a construção a ser financiada com receitas corporativas, enquanto os diretores eleitos pelos acionistas desejavam maiores lucros e dividendos. Esses conflitos tornaram-se mais intensos na década de 1850, após a conclusão do Canal C & ampO, que trouxe competição adicional ao B & ampO. Em 1853, após ser nomeado pelo grande acionista e diretor Johns Hopkins, John W. Garrett tornou-se presidente do B & ampO, cargo que ocupou até sua morte em 1884. [21] No primeiro ano de sua presidência, os custos operacionais corporativos foram reduziu de 65 por cento das receitas para 46 por cento, [20] e a ferrovia começou a distribuir lucros a seus acionistas.

Slave transporte Editar

Na década de 1850, depois que a ligação com o rio Ohio foi concluída, os traficantes de escravos de Maryland frequentemente transportavam suas "mercadorias" na ferrovia. Esta afirmação não é originada, no entanto. Maryland, Delaware e Virginia foram os principais exportadores do comércio doméstico de escravos. Na época, não havia transporte ferroviário de Baltimore e Washington para o Deep South, e os trabalhadores escravos comprados eram transportados para o sul por navio ou a pé, em caixões. Enviá-los por ferrovia até o rio Ohio e depois por barco para Louisiana e Mississippi era muito mais rápido e barato e ajudou os revendedores a expandir seus negócios. [ citação necessária ]

Raid de John Brown em Harpers Ferry Editar

O B & ampO desempenhou um papel importante e recebeu atenção nacional na resposta ao ataque do abolicionista John Brown em Harpers Ferry, Virginia (desde 1863, West Virginia), em outubro de 1859. Black porter Hayward Shepherd, a quem há um monumento em Harpers Ferry, foi o primeiro homem a matar o chefe da estação Fontaine Beckham, que também era o prefeito da cidade, foi morto no dia seguinte. Raiders cortou a linha telegráfica e parou o Wheeling da 1h30 para o expresso de Baltimore, mas depois de várias horas o trem foi autorizado a continuar e na primeira estação com um telégrafo funcionando (Monocacy) o condutor enviou um telegrama para a sede da B & ampO. [22] [23] Depois de confirmar da estação Martinsburg (via Wheeling, por causa do corte da linha telegráfica) que o relatório não era uma farsa, Garrett telegrafou para o presidente James Buchanan, o secretário de guerra, o governador da Virgínia e a milícia de Maryland General George Hume Steuart sobre a insurreição em andamento. [24] O B & ampO disponibilizou seu material rodante para os militares. Às 15h20 um trem saiu de Washington Depot com 87 fuzileiros navais dos EUA e dois obuseiros, e outro às 15h45. trem vindo de Frederick, Maryland, transportava três companhias da milícia de Maryland sob o comando do coronel Edward Shriver. Esses trens pararam antes da ponte, em Sandy Hook, Maryland (fim da linha antes da ponte ser construída), e as tropas continuaram cruzando a ponte a pé. Logo o Mestre de Transporte de Garret, William Prescott Smith, deixou Baltimore City, junto com o General Charles G. Egerton Jr. de Maryland e a Segunda Brigada Ligeira, que também pegou os fuzileiros navais no trem da tropa federal na junção em Relay, Maryland. Todos aguardavam o Lt.Col. Robert E. Lee e o tenente J.E.B. Stuart, que havia recebido ordens do Secretário da Guerra para retomar Harpers Ferry e capturar os abolicionistas insurgentes, o que eles fizeram rapidamente. [22] [25] [26] Garrett relatou com evidente alívio no dia seguinte que, além do corte da linha telegráfica, que foi rapidamente reparada, não houve danos a qualquer pista, equipamento ou instalações B & ampO.

O governo de Maryland publicou em um livro os muitos telegramas enviados pelos funcionários e pela gerência da B & ampO durante a operação. [27]

Edição da Guerra Civil Americana

No início da Guerra Civil, o B & ampO possuía 236 locomotivas, 128 vagões de passageiros, 3.451 vagões e 513 milhas (826 km) de ferrovia, todos em estados ao sul da linha Mason-Dixon, como Garrett havia notado antes da guerra começou. Embora muitos habitantes de Maryland tivessem simpatias do sul, Garrett e Hopkins apoiaram a União. O B & ampO tornou-se crucial para o governo federal durante a Guerra Civil, sendo a principal conexão ferroviária entre Washington, D.C. e os estados do norte, especialmente a oeste das montanhas Apalaches.

No entanto, seu problema inicial foi o primeiro secretário de guerra de Lincoln, Simon Cameron, um grande acionista da rival North Central Railroad, que recebeu frete de longo curso com destino a Baltimore da rival Pennsylvania Railroad. [28] Além disso, a Pennsylvania Railroad e outros investidores buscaram permissão para construir linhas ferroviárias que ameaçavam os monopólios do B & ampO na filial de Washington (entre Relay e Washington DC) e para o oeste através de Cumberland, Maryland. Incursões e batalhas durante a guerra também custaram ao B & ampO perdas substanciais, muitos deles nunca indenizados. O Mestre dos Transportes Prescott Smith manteve um diário durante os anos de guerra, descrevendo incidentes como o descarrilamento de um trem de carvão de 50 vagões em junho de 1861, que mergulhou em uma ravina depois que uma ponte foi destruída (os destroços queimaram por meses e derreteram os depósitos de carvão de metal ), bem como trens blindados posteriores (um apenas desativado por um projétil de artilharia perfurando a caldeira). [29]

1861-1862 Editar

Em 18 de abril de 1861, um dia depois que a Virgínia se separou da União, a milícia da Virgínia confiscou o arsenal federal em Harpers Ferry, que também era uma importante estação de trabalho na principal linha oeste do B & ampO. No dia seguinte, manifestantes confederados em Baltimore tentaram impedir que voluntários da Pensilvânia fossem da estação Bolton da North Central Railway para a estação Mount Clare do B & ampO, e o governador de Maryland, Hicks e o prefeito de Baltimore, George W.Brown ordenou que 3 pontes North Central e 2 Philadelphia, Wilmington e Baltimore Railroad (PW & ampB) fossem destruídas para evitar mais movimentos de tropas federais através (e tumultos) na cidade. [30] Logo o presidente da B & ampO, John Work Garrett, recebeu cartas do governador da Virgínia, John Letcher, dizendo ao B & ampO para não passar tropas federais destinadas a qualquer lugar na Virgínia por cima da ferrovia, e ameaçando confiscar as linhas. O prefeito de Charles Town também escreveu, ameaçando cortar a linha principal do B & ampO destruindo a longa ponte sobre o rio Potomac em Harpers Ferry, e Garrett também recebeu ameaças anônimas. Assim, ele e outros pediram ao secretário de Guerra Cameron que protegesse o B & ampO como o principal elo da capital nacional em direção ao oeste. Em vez disso, Cameron avisou Garrett que a passagem de qualquer tropa rebelde sobre sua linha seria traição. O Secretário da Guerra concordou em estacionar tropas para proteger o Centro Norte, a Estrada de Ferro da Pensilvânia e até mesmo o PW & ampB, mas recusou-se terminantemente a ajudar o B & ampO. [31] [ porque? ]

O B & ampO teve que consertar linha danificada às suas próprias custas e muitas vezes recebia atraso ou nenhum pagamento por serviços prestados ao governo federal. [32] Em maio, as operações do coronel Jackson da CSA contra a B & ampO Railroad (1861) começaram. Stonewall Jackson inicialmente permitiu que os trens B & ampO operassem durante o horário limitado ao longo de aproximadamente 100 milhas de Point of Rocks a Cumberland. [33] Em 20 de junho de 1861, os confederados de Jackson apreenderam Martinsburg, um importante centro de trabalho da B & ampO, tendo explodido a ponte da ferrovia Harpers Ferry em 14 de junho. Os confederados confiscaram dezenas de locomotivas e vagões de trem e rasgaram via dupla para enviar trilhos para uso confederado na Virgínia (14 locomotivas e 83 vagões foram desmontados e enviados para o sul, e outras 42 locomotivas e 386 vagões danificados ou destruídos em Martinsburg, com a estação de água B & ampO e oficinas de máquinas também destruídas e 102 milhas (164 km) milhas de fio telegráfico removidos quando o controle federal foi restaurado em março de 1862). [34] No final de 1861, 23 pontes ferroviárias B & ampO foram queimadas e 36,5 milhas (58,7 km) de trilhos foram rasgados ou destruídos.

Desde que Jackson cortou a linha principal B & ampO em Washington por mais de seis meses, as ferrovias North Central e Pennsylvania lucraram com o tráfego excessivo, mesmo com muitos trens B & ampO parados em Baltimore. Garret tentou usar seus contatos com o governo para garantir a proteção necessária, desde o delegado de Maryland Reverdy Johnson até o general George McClellan e o secretário do Tesouro, Salmon P. Chase. Quando o inverno começou, os preços do carvão dispararam em Washington, embora o B & ampO em setembro tenha providenciado o transporte gratuito de carvão de seu terminal de Cumberland, Maryland, descendo o Canal C & ampO (o que reduziu os preços um pouco, embora os confederados também tenham danificado o canal C & ampO naquele inverno). Além disso, os fazendeiros ocidentais não puderam levar seus produtos aos mercados por causa da paralisação da B & ampO, apenas parcialmente aliviada pelas vitórias do exército da União no verão de 1861 na Batalha de Philippi (West Virginia) e Rich Mountain, e pelo exército vigoroso e equipes de trabalho da empresa que reduziram o intervalo da linha principal de 25 milhas entre Harpers Ferry e Back Creek. [35]

Finalmente, no final do ano, Samuel M. Felton, o presidente da PW & ampB, escreveu jornais sobre a discriminação do Departamento de Guerra contra sua linha ferroviária cooperante, que competia com as ferrovias da Central Norte e da Pensilvânia favorecidas por Cameron. O presidente Lincoln (familiarizado com as leis ferroviárias desde seus dias como advogado em Illinois) em janeiro de 1862 substituiu Cameron pelo advogado da Pensilvânia, Edwin M. Stanton, que servia como consultor jurídico de Cameron. [36] Além disso, em 31 de janeiro de 1862, o Congresso aprovou a Lei de Ferrovias e Telégrafos de 31 de janeiro de 1862, criando a Ferrovia Militar dos Estados Unidos e permitindo-lhe apreender e operar qualquer ferrovia ou equipamento de empresa de telégrafo, embora Stanton e o Superintendente da USMRR Daniel McCallum adotaria uma abordagem de "equipe de rivais" para o gerenciamento das ferrovias e permitiria que as operações civis continuassem. [37] Em fevereiro de 1862, as forças da União recapturaram Martinsburg e Harpers Ferry, e as equipes de trabalho continuaram substituindo as pontes e equipamentos destruídos, embora os ataques de bushwhacker continuassem. [38] Mesmo assim, os movimentos dos trens eram esporádicos e sujeitos a frequentes paradas, descarrilamentos, captura e ataque. Ataques proeminentes na ferrovia B & ampO durante este período foram:

  • O Grande Ataque ao Trem de 1861, de 22 de maio a 23 de junho de 1861
  • A Expedição Romney, de 1º de janeiro a 24 de janeiro de 1862
  • Operações durante a Campanha de Maryland, 8 de setembro de 1862
  • Vários ataques do Brigadeiro General A. G. Jenkins, outono de 1862

Edição de 1863–1865

A segunda metade da Guerra Civil foi caracterizada por ataques quase contínuos, que prejudicaram seriamente a defesa da União de Washington, D.C. As forças e os líderes sindicais muitas vezes não conseguiam proteger adequadamente a região, apesar da importância vital do B & ampO para a causa sindical.

"Não há interesse sofrendo aqui, exceto a ferrovia de Baltimore e Ohio e não vou dividir minhas forças para protegê-la."

Essa estratégia militar, ou a falta dela, permitiu que os comandantes confederados contribuíssem significativamente para a duração da guerra, conduzindo operações militares de longo alcance contra a região e a ferrovia.

Antes da Batalha de Monocacy, os agentes da B & ampO começaram a relatar os movimentos das tropas confederadas onze dias antes da batalha, e Garrett teve sua inteligência passada às autoridades do Departamento de Guerra e ao General Lew Wallace, que comandava o departamento responsável pela defesa da área. À medida que os preparativos para a batalha avançavam, o B & ampO forneceu transporte para as tropas federais e munições e, em duas ocasiões, Garrett foi contatado diretamente pelo presidente Abraham Lincoln para obter mais informações. Embora as forças da União tenham perdido esta batalha, o atraso permitiu a Ulysses S. Grant repelir com sucesso o ataque confederado a Washington na Batalha de Fort Stevens dois dias depois. Após a batalha, Lincoln prestou homenagem a Garrett como:

“O braço direito do Governo Federal na ajuda que prestou às autoridades para impedir que os confederados se apoderassem de Washington e garantir sua permanência como capital dos Estados leais”.

  • The Jones-Imboden Raid, 24 de abril a 22 de maio de 1863
  • Ataque da Estação Catoctin, 17 de junho de 1863
  • The First Calico Raid, 19 de junho de 1863
  • The B & ampO Raid on Duffield Station, janeiro de 1864
  • The McNeill Raid, 5 de maio de 1864
  • O Segundo Raid Calico, 3 de julho de 1864
  • A Batalha de Monocacy, 9 de julho de 1864, 11 de julho de 1864
  • The Greenback Raid, por Mosby's Rangers em 14 de outubro de 1864
  • The B & ampO Raid on Duffield Station II, janeiro de 1865, fevereiro de 1865
  • The B & ampO Derailment Raid, março de 1865

Os líderes confederados que lideraram essas operações e visaram especificamente a ferrovia incluíram:

  • Tenente General Thomas J. "Stonewall" Jackson e muitas unidades sob seu comando
  • Tenente General Jubal Anderson Early e muitas unidades sob seu comando
  • Brigadeiro General Turner Ashby e sua cavalaria "Black Horse"
  • Brigadeiro-general John D. Imboden e a 62ª Infantaria Montada da Virgínia (1º Patrulheiros Partidários)
  • Brigadeiro-general Albert G. Jenkins e a 8ª Cavalaria da Virgínia
  • Brigadeiro-general William E. "Grumble" Jones e a "Brigada Laurel"
  • "Mosby's Rangers" do Coronel John S. Mosby
  • "Gilmor's Raiders" do Major Harry Gilmor
  • "McNeill's Rangers" do capitão John H. McNeill

Bases de operação envolvidas na invasão da Ferrovia B & ampO:

Westward por fusão Editar

Uma ponte de aço e pedra foi construída através do rio Ohio entre Bellaire, Ohio, e Wheeling, West Virginia, em 1871, conectando o B & ampO à Central Ohio Railroad, que o B & ampO havia alugado a partir de 1866. Isso forneceu uma conexão ferroviária direta para Columbus, Ohio, e o arrendamento marcaram o início de uma série de expansões para oeste e norte.

Outras ferrovias incluídas no B & ampO foram:

    e Winchester and Strasburg Railroad de 1867. Este par de linhas se conectou com o B & ampO em Harper's Ferry, West Virginia, e constituiu o único trecho B & ampO significativo na atual Virgínia.
  • Sandusky, Mansfield and Newark Railroad arrendada através do Ohio Central em 1869
  • Pittsburgh and Connellsville Railroad de 1871. Esta foi a entrada da B & ampO em Pittsburgh, frustrando a negação de uma licença da Pensilvânia para a B & ampO.
  • Ferrovia Somerset e Cambria de 1879
  • Buffalo Railroad de 1880 adquiriu 1883. Originalmente uma ferrovia de bitola estreita, foi convertida para bitola padrão e renomeada como Baltimore & amp Ohio Short Line.
  • West Virginia e Pittsburgh Railroad de 1890
  • A Columbus and Cincinnati Midland Railroad foi alugada no centro de Ohio em 1890
  • Monongahela River Railroad de 1900 a 1882. Inicialmente foi renomeado para Cincinnati, Washington and Baltimore Railroad e, em seguida, novamente para Baltimore e Ohio Southwestern Railroad em 1889. O B & ampOSW absorveu a Ohio and Mississippi Railroad em 1893, dando ao B & ampO uma conexão com St Louis, Missouri e, finalmente, o B & ampOSW desapareceram no resto do sistema em 1900.
  • Ohio River Railroad de 1901
  • Pittsburgh Junction Railroad de 1902 a 1902. Originalmente, era um sistema de bitola estreita que foi calibrado de 1883 a 1911. Formou a principal linha B & ampO a oeste de Pittsburgh. A linha passou pela estação ferroviária de Mars em Mars, Pensilvânia, a noroeste de Pittsburgh. de 1895. Esta foi a entrada do B & ampO em Cleveland, Ohio.
  • Cleveland, Lorain e Wheeling Railroad de 1909
  • Chicago Terminal Transfer Company, reorganizada em 1910 como Baltimore and Ohio Chicago Terminal Railroad. Essa linha de comutação sempre foi operada como uma empresa separada.
  • Salisbury Railroad perto de Pittsburgh, operada de 1912 a 1912 a partir de 1920 [42] a partir de 1916 [43] a partir de 1927. Originalmente fazia parte de Cincinnati, Hamilton e Dayton, e deu ao B & ampO uma conexão com Springfield, Illinois. em 1932. Isso deu à B & ampO uma linha no estado de Nova York. a partir de 1932. Parte da linha foi separada do resto do sistema por inundações e tornou-se parte da Wellsville, Addison and Galeton Railroad em 1955.

(Esta lista omite certas linhas curtas.)

A ferrovia Chicago and Alton foi comprada pela B & ampO em 1931 e rebatizada de Alton Railroad. Ela sempre foi operada separadamente e acabou sendo comprada pela Gulf, Mobile and Ohio Railroad após a concordata em 1942.

Grande greve da ferrovia de 1877 Editar

Como resultado das más condições econômicas nacionais em meados da década de 1870 após o Pânico de 1873, o B & ampO tentou reduzir os salários de seus trabalhadores. Depois que uma segunda redução nos salários foi anunciada no mesmo ano, os trabalhadores começaram a Grande Greve Ferroviária de 1877 em 14 de julho em Martinsburg, West Virginia. Os trabalhadores em greve não permitiriam que nenhum trem, principalmente trens de carga, circulasse até que o terceiro corte salarial fosse revogado. O governador da Virgínia Ocidental, Henry M. Mathews, enviou unidades da milícia estadual para restaurar o serviço ferroviário, mas os soldados se recusaram a atirar nos grevistas. A greve se espalhou para Cumberland, e quando o governador de Maryland, John Lee Carroll, tentou abafar a greve, enviando a milícia estadual de Baltimore, eclodiram tumultos que resultaram em 11 mortes, queima de partes da estação de Camden e danos a vários motores e carros . [44] No dia seguinte, os trabalhadores em Pittsburgh fizeram uma greve de simpatia que também foi recebida com um ataque pela milícia estadual de Pittsburgh, em seguida, explodiu em tumultos generalizados. A greve terminou depois que as tropas federais e milícias estaduais restauraram a ordem.

Novas linhas em Maryland Edit

Em 1866, o B & ampO começou a construir o Filial Metropolitana a oeste de Washington, que foi concluída em 1873 após anos de esforços erráticos. Antes de esta linha ser colocada, o tráfego ferroviário a oeste de Washington tinha que viajar primeiro para Relay ou Baltimore antes de entrar na linha principal. A linha cortava uma linha mais ou menos reta de Washington a Point of Rocks, Maryland, com muitos níveis e grandes pontes. Com a abertura desta linha, o tráfego de passageiros foi redirecionado para Washington, e a Old Main Line de Point of Rocks a Relay foi reduzida ao status secundário no que diz respeito ao serviço de passageiros. A seção de Washington a Gaithersburg do Ramo Met foi duplamente rastreada durante 1886-1893. [45] A reconstrução no início do século 20 e o rastreamento duplo completo da ramificação em 1928 aumentaram a capacidade das "ramificações" de fato linha principal, embora a velha linha principal tenha sido mantida como uma rota de alívio.

Enquanto isso, a Pennsylvania Railroad (PRR) superou o B & ampO para adquirir a conexão norte do B & ampO, a Philadelphia, Wilmington e Baltimore Railroad no início de 1880, cortando o acesso do B & ampO à Filadélfia e Nova York. O estado de Maryland manteve-se fiel à sua promessa implícita de não conceder alvarás concorrentes para a linha Baltimore / Washington, mas quando um alvará foi concedido em 1860 para construir uma linha de Baltimore até Pope's Creek, no sul de Maryland, os advogados da Pennsylvania RR escolheram em uma cláusula no contrato de afretamento não cumprido permitindo ramificações de até 20 milhas (32 km) de comprimento, de qualquer ponto e em qualquer direção. A rota projetada, passando pelo que hoje é Bowie, Maryland, poderia ter uma "ramificação" construída que permitiria o serviço em Washington. A Pensilvânia pegou o contrato por meio da agência da ferrovia Baltimore and Potomac e, em 1872, o serviço entre Baltimore e Washington começou. (Ver Pope's Creek Subdivision.) Ao mesmo tempo, o PRR superou o B & ampO e assumiu o controle da Long Bridge através do Rio Potomac na Virgínia, a conexão do B & ampO com as linhas do sul.

Em resposta, o B & ampO fretou a Filadélfia em Maryland e a Baltimore and Philadelphia Railroad em Delaware e Pensilvânia e construiu uma rota paralela, concluída em 1886. O décimo presidente, Charles F. Mayer, liderou o desenvolvimento da Baltimore Belt Line, que foi inaugurado em 1895 e recrutou o engenheiro Samuel Rea para projetá-lo. [46] Esta linha de cintura conectava a linha principal ao Filadélfia sem a necessidade de uma balsa para atravessar o rio Patapsco, mas o custo de construção do Howard Street Tunnel levou o B & ampO à falência em 1896.

Duas outras linhas foram construídas na tentativa de reconectar ao sul. O Ramo de Alexandria (agora chamado de Extensão de Alexandria) foi construído em 1874, começando em Hyattsville, Maryland, e terminando em uma operação de balsa em Shepherd's Landing. A operação da balsa continuou até 1901, quando o acordo de direitos de rastreamento concluído como parte da construção da Washington Union Station viu a extremidade sul do ramal realinhada para se conectar à linha de trilhos PRR em Anacostia, através da Ponte da Ferrovia Anacostia, no Túnel da Virginia Avenue, através do sudoeste de Washington, DC, até Potomac Yard em Alexandria, Virgínia. (Ver RF & ampP Subdivision.) A trilha de Alexandria Branch para Shepherd's Landing foi muito usada durante a Segunda Guerra Mundial, quando o congestionamento na Long Bridge fez com que o Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA construísse uma ponte ao longo do plano original do B & ampO: Alexandria para Shepherd's Landing, Washington . Trens de vagões de carga vazios foram direcionados ao norte e ao sul sobre a estrutura, que foi demolida após o fim da Segunda Guerra Mundial. [47]

Antes de qualquer conexão ser feita, entretanto, outra filial foi construída ao redor do lado oeste de Washington. Durante a década de 1880, o B & ampO organizou um grupo de ferrovias falidas na Virgínia na Virginia Midland Railroad. A pista VM foi de Alexandria a Danville, Virginia. A linha projetada para oeste através do Rio Potomac tinha como objetivo cruzar o Potomac logo ao norte da linha DC, para continuar a sudoeste para uma conexão com a Virginia Midland (VM) controlada por B & ampO em Fairfax (agora Estação Fairfax, para distingui-la do que era Fairfax Court House e agora é a cidade de Fairfax, Virginia), e se possível para uma conexão com a ferrovia Richmond, Fredericksburg e Potomac em Quantico. A filial foi inaugurada em 1892 e chegou a Chevy Chase, Maryland, no mesmo ano. Problemas financeiros no VM e no B & ampO forçaram a suspensão da construção e levaram à perda do controle do VM pelo B & ampO. Após a falência e o controle da ferrovia da Pensilvânia, na época em que a linha foi concluída em 1910, não havia mais nenhum ponto para a travessia do rio. Assim, a renomeada Georgetown Branch passou a atender uma ampla gama de clientes em Maryland e em Georgetown, como a Potomac Electric Power Company, a Washington Milling Company e o governo dos Estados Unidos. A linha corta diretamente vários riachos e inclui o que se diz ser o cavalete de madeira mais longo da ferrovia sobre Rock Creek e um túnel curto, Dalecarlia Tunnel, sob o Aqueduto de Washington. A linha foi quase completamente abandonada em 1986 pela CSX e atualmente é usada em parte como a faixa de servidão para a Capital Crescent Trail.

Depois que uma enchente danificou o Canal C & ampO em 1877, o B & ampO adquiriu uma participação majoritária no canal, principalmente para manter sua propriedade e direito de passagem do uso potencial pela Western Maryland Railroad. [9] O canal foi operado pelo B & ampO até 1924, quando foi danificado em outra inundação. A propriedade do canal foi posteriormente transferida para o governo dos EUA em 1938 em consideração pela obtenção de um empréstimo da Corporação Financeira de Reconstrução federal. [9]

Em 1895, o B & ampO introduziu locomotivas elétricas com mais de 3,75 mi (6,04 km) de linha perto de Camden, inicialmente usando um sistema de fenda elétrica suspenso. [48]


Indo por baixo da terra

Havia outro tipo de ferrovia que também passava por Loveland, mas não era para trens. Loveland teve a honra de fazer parte do famoso sistema Underground Railroad usado durante a Guerra Civil. A Ferrovia Subterrânea era uma passagem de casas seguras que escravos negros usariam para escapar para os estados livres, assim como para o Canadá. Ele tinha quatro rotas diferentes:

Sua rota oriental passava por Cincinnati e incluía paradas em Waynesville e no Líbano. Existem até registros oficiais que relatam que o Brigadeiro-General da Guerra Civil, John Hunt Morgan, trouxe suas tropas através de Loveland e tomou posse de muitos simpatizantes do norte e do sul na época. Isso viria a ser chamado de "Incursão de Morgan".


Afro-americanos ajudaram a fazer a estrada de ferro subterrânea funcionar

O aspecto mais importante da Ferrovia Subterrânea foi o fato de que escravos fugitivos tornaram a ferrovia possível. Se não fosse por sua coragem, determinação e engenhosidade, a ferrovia teria sido apenas uma pequena nota de rodapé na história do nosso país.

Para a maioria dos escravos fugitivos, eles tinham que não apenas fugir das terras de seus donos, mas de todas as terras entre eles e o rio Ohio, bem como todos os outros pontos de entrada entre os estados escravos e livres.

Foi a decisão dessas pessoas de escapar da tirania de seus opressores que os tornou um tipo especial de pessoa.Eles não apenas tiveram que evitar seus antigos donos, mas também os escravos que vasculhavam o campo em busca de fugitivos. Esses bandos errantes de caçadores de recompensas se tornaram um grande negócio que pagou grandes dividendos quando um fugitivo podia ser capturado e devolvido.

Escondidos na floresta à luz do dia e viajando apenas à noite, os escravos fugitivos tiveram uma jornada difícil. Até chegarem a um estado fronteiriço, eles têm que prover seu próprio sustento. Então, depois de cruzarem o rio Ohio, eles tiveram que fazer contato com alguém que não conheciam, e torcer para que eles lhes fornecessem abrigo e os ajudassem em sua longa jornada que ainda estava por vir.

O inverno era a época mais ativa para os escravos fugitivos. Foi quando o rio Ohio regularmente congelava e possibilitava que os fugitivos cruzassem o rio sem um barco. Também era mais perigoso. Só de olhar para o próprio rio e sem contar com as temperaturas extremamente frias, o gelo costumava ser mais como grandes pedaços de gelo flutuante que exigiam pisar com cuidado, à noite, para atravessar o rio com segurança.

Escravos que já haviam feito a jornada para a liberdade, muitas vezes voltavam repetidamente para ajudar os outros, com grande risco para sua própria segurança e liberdade.


Estações ferroviárias de Ohio - História

Fostoria - Uma cidade construída sobre trilhos


Toledo e Ohio Central - NYC Depot

Fostoria, em homenagem a Charles Foster, foi formada em 1854 quando as aldeias de Roma e Risdon se uniram oficialmente. Foi também o ano em que a Ferrovia Fremont e Indiana começou a preparar os trilhos de sua linha que se originou em Fremont e passou por Fostoria e Findlay a caminho de Indiana.

Em 1872, o Chesapeake e o Ohio completaram a seção da pista que passava por Fostoria. O C & ampO operava entre Columbus e Toledo e era principalmente um caminhão de carvão, mas em 1877 o C & ampO operava quatro trens de passageiros por dia em ambas as direções. Em 22 de julho de 1873, a linha de Baltimore e Ohio alcançou Fostoria em seu caminho para Chicago a partir da costa leste e na década de 1880 mais duas ferrovias passaram por Fostoria. O New York Chicago and St Louis é mais conhecido como o Nickel Plate foi encaminhado através da Fostoria, apesar do forte lobby de Norwalk. A última ferrovia a chegar à cidade foi a nova York Central, originalmente conhecida como Atlantic & amp Lake Erie Road.

Além disso, Fostoria foi servida por três linhas interurbanas entre 1898 e 1932: The Tiffin, Fostoria & amp Eastern Electric Railway, The Toledo, Fostoria & amp Findlay e The Fostoria & amp Fremont. Estes transportavam carga e correio, bem como passageiros. O TF & ampE e o TF & ampF também operavam parques de diversões perto de Bascom e Arcadia para induzir o número de passageiros. O Meadowbrook Park em Bascom era originalmente propriedade da TF & ampE.

Hoje, os trens ainda são uma parte indelével da paisagem de Fostoria, com mais de 120 trens por dia passando pela cidade, tornando-a um dos principais locais de fanfarra ferroviária.

Hocking Valley - Chesapeake e Ohio

As fotos a seguir são cortesia de Paul Maykuth Aprox 1975

Foto é quando você está olhando para o leste, na Sandusky Street com as trilhas C & ampO indo para o norte e para o sul. Este depósito não está lá. O depósito que hoje existe é o depósito de carga, isso eu acho que é o depósito de passageiros, que foi demolido.

A segunda foto está voltada para o oeste, na Sandusky Street com a LE & ampW (Lake Erie e amp Western Tracks ao lado da Sandusky Street. Essas trilhas iam para o norte de nosso depósito LE & ampW, 128 W. North Street com as trilhas indo para Fremont.

As duas fotos acima são do depósito E & ampW / NKP 128 W North Street. A FRPS comprou o depósito em março de 2006 com financiamento da Fundação Henry H Geary Jr. A plataforma é nossa, mas os trilhos foram removidos há muito tempo e a Igreja Católica de São Vendelino é dona da propriedade


História

o Ferrovia Central de Ohio, fretado em fevereiro de 1847 por interesses em Zanesville, foi proposto conectar Columbus, Ohio a Bellaire no rio Ohio. 3 A construção começou em junho de 1850 2, mas o trabalho foi cercado de obstáculos devido ao terreno acidentado dos Apalaches. O amplo rio Muskingum em Zanesville teve que ser interligado e cortes maiores tiveram que ser executados em arenito duro, como em Blackhand Gorge ao longo do rio Licking, a leste de Newark. Muito preenchimento e construção de cavaletes foram necessários ao longo do Big Walnut Creek, e um túnel em Cambridge teve vários desmoronamentos que forçaram a iluminação diurna de quase metade do túnel. 3 Além disso, a seção entre Zanesville e Bellaire exigia seis túneis e 12 pontes de tamanho significativo.

A primeira parte da Central Ohio foi aberta de Zanesville a oeste de Newark em janeiro de 1852, seguida pelo segmento de Newark a Columbus em 1853. 3 A linha inteira foi aberta a leste de Zanesville a Bellaire em novembro de 1854, terminando a Central Ohio Railway. A conclusão da ferrovia & # 8217s levou ao desenvolvimento de indústrias pesadas na região de Bellaire, como a Bellaire Nail Works, a precursora da Carnegie Steel Works, em 1860. 1

A ferrovia foi construída às pressas, sem lastro, e descarrilamentos eram frequentes. 3 A falta de desvios frequentes significava que os horários regulares de frete não podiam ser cumpridos, o que levou a dificuldades financeiras que assolaram a ferrovia até que ela foi colocada em concordata em maio de 1859. Somente em dezembro de 1865 a ferrovia foi capaz de gerar um lucro devido a um aumento no tráfego na linha relativa à Guerra Civil.

Baltimore e Ohio Railroad

o Baltimore e Ohio Railroad (B & ampO) foi a primeira ferrovia a ser concluída para o Rio Ohio do Nordeste. 1 A nova linha não apenas se conectava a uma movimentada cidade portuária fluvial, mas também a uma mina subterrânea de carvão - uma inovação no país. A B & ampO, porém, desejava um vínculo com Chicago, um mercado em crescimento ao qual poucos no Nordeste tinham acesso.

Em 21 de novembro de 1866, a Central Ohio Railway fechou um acordo com o B & ampO por um período de 20 anos, durante o qual o B & ampO operaria o Central Ohio. O acordo foi finalizado em 1º de dezembro. 2 Com uma aquisição posterior da Sandusky, Mansfield & amp Newark Railroad, o B & ampO foi ligado de Bellaire ao porto de Sandusky ao longo do Lago Erie, o que lhe deu uma conexão direta com Chicago.

Tudo o que era necessário era uma travessia do rio Ohio. As discussões sobre uma ponte começaram depois que um Ato do Congresso foi aprovado em 14 de julho de 1862, 4 que delineou que qualquer travessia deve apresentar uma folga vertical de 90 pés ou mais sobre a linha de maré baixa do rio, ter um vão principal de 300 pés ou mais, e vãos adjacentes de 220 pés ou mais.

O proprietário de uma balsa entre Bellaire e Benwood, West Virginia, entrou com uma ação judicial para impedir a construção de tal ponte, alegando que tal ponte arruinaria seu empreendimento de balsa. 4 O caso foi encaminhado ao Supremo Tribunal Federal, onde a liminar foi suspensa. Posteriormente, o B & ampO selecionou Jacob Linville, presidente da Keystone Bridge Company, para fabricar a superestrutura da nova ponte do rio Ohio.

A construção das fundações da nova ponte começou em 2 de maio de 1868, e a travessia de 3.916 pés, dos quais 1.490 pés foram acessos, foi aberta ao tráfego ferroviário em 21 de junho de 1871. 4 A abordagem de Bellaire incluiu 43 vãos arqueados de 33 pés de comprimento , com cada vão consistindo de 37 pedras, o que representava os 37 estados dos Estados Unidos na época. A abordagem de Benwood consistia em pilares de pedra com nove treliças de convés Bollman, quatro vãos de convés e dois Linville e Piper através de vãos. As treliças do convés Bollman foram fabricadas pela B & ampO & # 8217s Mt. Clair Shop em Baltimore, Maryland, enquanto os vãos restantes foram construídos pela Keystone Bridge Company. 4

No geral, a nova ponte consistia em:

  • Vãos 1 e # 8211 7, 14 e 15: treliças de convés Bollman, com comprimento de 106 pés a 124 pés
  • Vãos de 8, 9, 10 e 13: Vãos de convés, variando em comprimento de 209 pés a 213 pés
  • Span 11: treliça Linville de 348 pés (Whipple / Whipple-Murphy / Double Intersection Pratt)
  • Vão 12: treliça Piper de 241 pés

No final dos anos 1800, a superestrutura da ponte do rio Ohio precisou ser substituída devido às cargas pesadas dos trens. 4 As treliças foram projetadas apenas para uma carga uniforme de cerca de uma tonelada por pé.

Em 1892, foram traçados planos para a substituição dos vãos 14 e 15 por novas treliças de convés de ferro forjado que foram projetadas para conter 107½ toneladas, e os dois vãos foram substituídos pela Union Bridge Company em 1893. 4 Vãos 1 a 7 foram refeitos projetado em 1896 e substituído em 1900 pela Pencoyd Iron Works, e as novas treliças de aço de lareira macia foram projetadas para conter 125 toneladas. Os planos para substituir os vãos 8, 9, 10 e 13 foram elaborados em 1896 e foram substituídos por aço de forno aberto pela American Bridge Company & # 8217s Edgemoor Plant em 1902. 4 As novas treliças Parker foram projetadas para conter uma carga de trem de 2½ toneladas por pé.

A substituição dos vãos 11 e 12 sobre o canal auxiliar do rio encontrou resistência por parte do Departamento de Guerra. 4 O B & ampO obteve uma licença especial do Departamento de Guerra em 1900 para a reconstrução dos vãos 8, 9, 10 e 13 na alvenaria existente, no entanto, o Departamento de Guerra desejava que os vãos 11 e 12 fossem substituídos por um único vão de 589 ½ pés. Isso exigiria a extensão dos pilares 10 e 12 e a remoção do cais 11, e custaria cerca de US $ 253.500 a mais do que a reconstrução. O Departamento de Guerra também preferiu um vão de 700 pés sobre o canal principal do rio, o que exigiria a remoção de três pilares, o alongamento de um cais e a substituição dos vãos 9, 10, 11 e 12 por um vão de 284½ -pé e outro vão de 730 pés. 4 O esquema custaria cerca de US $ 563.000 a mais do que a reconstrução.

O Departamento de Guerra e o B & ampO disputaram quem deveria arcar com o custo das diferenças de custo de substituição do vão principal e a logística, com o B & ampO finalmente decidindo que iria substituir os vãos 11 e 12 com Parker por meio de treliças de igual comprimento. 4 A reconstrução começou em 1905 e consistiu na construção de vãos 11 e 12 do lado de fora das treliças existentes, mantendo o tráfego na ponte tanto quanto possível.

A rota Central Ohio acabou se tornando parte do B & ampO & # 8217s Cincinnati a Pittsburgh Secondary, com a seção da linha entre Columbus e Newark sendo compartilhada com a ferrovia da Pensilvânia. 3 Em 1955, a rota B & ampO a oeste de Bellaire tinha um trem de passageiros em cada sentido e menos de 10 fretes por dia. Em 1983, o B & ampO abandonou a rota de Cambridge para o leste até Bellaire.

Hoje, partes do alinhamento da Ferrovia Central de Ohio foram preservadas como um trilho para trilha:

  • A trilha Blackhand Gorge corta Blackhand Gorge por 4 ½ milhas em um antigo alinhamento do B & ampO
  • A trilha Great Guernsey liga o lado leste de Cambridge a Lore City, a uma distância de 6 milhas
  • Aproximadamente uma milha de trilha segue a inclinação e o túnel no centro de Barnesville

O restante, de Columbus East a Cambridge, é operado pela Columbus & amp Ohio River Railroad, de propriedade da Genessee & amp Wyoming Railroad.


Estações ferroviárias de Ohio - História

Esta empresa foi organizada por curadores nomeados pela aldeia de Mt. Gilead sob as leis de Ohio, autorizando cidades, vilas e aldeias a construir e operar ou arrendar ferrovias, aprovadas em 6 de abril de 1879, 20 de março de 1880 e 11 de março, 1881.

A estrada tem apenas duas milhas e meia de comprimento, do Monte Gilead a Edison, conectando-se com a ferrovia Cleveland, Cincinnati, Chicago e St. Louis, e em 14 de abril de 1880 foi alugada para Cleveland, Cincinnati, Chicago e St. Louis Railroad Company por vinte anos, renováveis ​​a cada vinte anos, por opção dos arrendatários, não além de noventa anos. Embora seja uma incorporação recente, esta estrada faz parte do sistema Big Four ou Vanderbilt.

Incorporada em 13 de novembro de 1880, sob as leis de Ohio, esta empresa é uma extensão da Filial Fayette da Detroit and Chicago Railroad e é controlada pela Lake Shore e Michigan Southern Railroad Company.

Constituída em 10 de maio de 1881, de acordo com as leis da Virgínia e da Virgínia Ocidental.

A consolidação da N. & PRR Co., da Southern Railroad Company e da V. & TRR Co. para formar a A., M. & ORR teve como objetivo ajustar e encerrar as contas assumidas como totalmente consumadas em abril 1 de junho de 1871, sob autoridade de 17 de junho de 1870.

A consolidação da New River Railroad M. & M. Co. e da Bluestone Railroad para formar a New River Railroad de West Virginia foi realizada em 23 de dezembro de 1881, sob autorização das leis gerais de West Virginia.

A consolidação da New River Railroad Company, da New River Railroad Company de West Virginia e da East River Railroad Company com a Norfolk and Western Railroad Company foi realizada em 9 de maio de 1882, sob autoridade das leis gerais de West Virginia e dos atos da Assembleia da Virgínia, aprovado em 7 de março de 1872, e vários suplementos do mesmo e também a lei de 15 de fevereiro de 1882.

A consolidação da Clinch Valley Railroad Company com a Norfolk and Western Railroad Company foi realizada em 20 de maio de 1887, sob a autoridade do ato de Assemgly (sp-Assembly) da Virgínia, incorporando a Clinch Valley Railroad Company, aprovada em 6 de abril de 1887.

A consolidação da Norfolk Terminal Company com a Norfolk and Western Railroad Company foi efetivada em 16 de outubro de 1889, sob a autoridade do ato da Assembleia da Virgínia, incorporando a Norfolk Terminal Company, aprovada em 6 de março de 1882.

A consolidação da New River Plateau Railway Company com a Norfolk and Western Railroad Company foi efetivada em 16 de outubro de 1889, sob a autoridade do ato da Assembleia da Virgínia, incorporando a New River Plateau Railway Company, aprovada em 2 de março de 1888.

A consolidação da West Virginia and Ironton Railroad com a Norfolk and Western Railroad foi efetivada em 30 de setembro de 1890, sob autoridade do ato da Assembleia da Virgínia e as leis ferroviárias gerais do Estado de West Virginia e Kentucky.

A propriedade e as franquias da Scioto Valley e New England Railroad e da Shenandoah Valley Railroad foram adquiridas por compra e incorporadas às contas gerais da Norfolk and Western Railroad.

A propriedade e as franquias da Norfolk and Western Railroad foram adquiridas por compra na venda de execução hipotecária em 24 de setembro de 1896. A propriedade e as franquias da Norfolk, Lynchburg e Durham Railroad foram adquiridas por compra e incorporadas às contas gerais da Norfolk e da Western Railway, sob escritura datada de 6 de outubro de 1896. A propriedade e franquias da Columbus, Connecting and Terminal Railway foram adquiridas por compra e incorporadas às contas gerais da Norfolk and Western Railway, sob escritura datada de 12 de novembro de 1896. A propriedade e franquias da Norfolk, Roanoke e Southern Railroad foram adquiridas por compra e incorporadas às contas gerais da Norfolk and Western Railway, sob escritura datada de 2 de dezembro de 1896.

A propriedade e as franquias da Cincinnati, Portsmouth and Virginia Railroad Company e da Cincinnati Connecting Belt Railroad Company foram adquiridas pela compra de dívidas hipotecárias inteiras e ações de capital e incorporadas às contas gerais da Norfolk and Western Railway.

Todas as ações da Hillsboro Railroad Company foram compradas pela Norfolk and Western Railway Company e a propriedade entregue a eles em 1 ° de julho de 1902.

A linha principal desta empresa se estende de Lambert's Point, Norfolk, Va., A Bristol, Tenn., Uma distância de 412,32 milhas, a linha em Ohio se estende de Kenova a Columbus, Ohio, 137,69 milhas.

Constituída em 21 de julho de 1881, como sucessora da Springfield Southern Railroad Company, que foi originalmente organizada como Springfield, Jackson and Pomeroy Railroad Company, 17 de dezembro de 1874. Receptor nomeado em 1º de fevereiro de 1879. Vendido sob execução hipotecária em 29 de outubro de 1879, e reorganizada como Springfield Railroad Company, 3 de novembro de 1879. Em 8 de maio de 1895, a Ohio Southern Railroad Company tendo ficado financeiramente embaraçada, os administradores foram nomeados, e em 15 de outubro de 1898, a estrada foi vendida sob execução hipotecária. A venda foi confirmada em 24 de fevereiro de 1899. A estrada agora está sendo operada por um comitê de compradores, em preparação para a reorganização.

Linha principal: Lima a Wellston, Ohio, 183,01 milhas. (Veja Detroit Southern Railroad.)

Esta empresa foi constituída em 8 de outubro de 1881, por ato da Assembleia Geral do Estado de Ohio, aprovada em 1º de maio de 1869 e em 18 de março de 1881.

A empresa opera a Cincinnati Southern Railway, sob arrendamento datado de 12 de outubro de 1881, pelo prazo de 25 anos, encerrando-se em 12 de outubro de 1906,

A quilometragem desta empresa e da Cincinnati Southern Company dentro do estado é de 9,81 milhas, todas dentro do condado de Hamilton.

Quilometragem total da empresa, 335,92 milhas.

Constituída em 17 de abril de 1882, de acordo com as leis de Ohio. Propriedade da vila de St. Clairsville. Esta empresa foi originalmente fundada em 7 de junho de 1879. Em 17 de abril de 1882, foi alugada para a St. Clairsville Company por um período de trinta anos, empresa que a opera desde junho de 1882.

A linha se estende de St. Clairsville, Ohio, a Barton, Ohio, 3,6 milhas.

Organizado em dezembro de 1883. Originalmente chamado de "College Hill Railroad", foi fretado em 1874 e inaugurado em 1877.

As linhas se estendem da junção de College Hill até Mt. Healthy, Ohio, seis milhas.

Constituída em 23 de março de 1883, sob as leis de Ohio. A linha se estende de East Toledo, Ohio, onde é feita a conexão com a T., W. V. & O. Railroad, até Maumee Rolling Mill, da mesma cidade, 0,71 milha.

A propriedade desta empresa desde 12 de maio de 1892 é controlada por meio de ações da Toledo, Walhonding Valley e Ohio Railroad Company, e é operada pela Pennsylvania Company sob o arrendamento da T., W. V. & O. R. R.

Constituída em 5 de novembro de 1883, de acordo com as leis do Estado de Ohio. Organizado com o objetivo de conectar Wheeling e Lake Erie e outras ferrovias com as várias indústrias em e perto de Toledo, Ohio, por meio de uma linha de cintura ou sistema contínuo de trilhos de switch.

Todas as ações da empresa foram adquiridas pela Wheeling and Lake Erie Railway Company da Toledo Belt Railway Company, em pagamento por direito de passagem, material e mão de obra fornecidos pela primeira empresa para construir a estrada desta última empresa. Posteriormente, a Toledo Belt Railway Company emitiu US $ 500.000 em títulos para estabelecer um segundo trilho e adquirir equipamentos. A Wheeling and Lake Erie Railway Company posteriormente comprou e retirou $ 224.000 dos referidos títulos. A Wheeling and Lake Erie Railroad Company, que desde então adquiriu todas as propriedades e ativos da antiga Wheeling and Lake Erie Railway Company, adquiriu e retirou mais $ 245.000 dos referidos títulos, deixando apenas $ 31.000 em títulos Toledo Belt agora em circulação, sobre os quais a Wheeling and Lake Erie Railroad Company paga os juros, que em breve irá adquirir e se aposentar.

Esta empresa tem uma ferrovia que se estende de Middletown, no condado de Butler, Ohio, a Middletown Junction com a Little Miami Railroad no condado de Warren, Ohio, com comprimento de 15 milhas.

A empresa foi originalmente constituída como Middletown, Lebanon and Cincinnati aRilroad Railroad Company. Gravando. of Corp., vol. 30, página 70. Em 26 de dezembro de 1894, a estrada foi vendida na liquidação e reorganizada como Middletown and Cincinnati Railroad Company. Gravando. of Corp., vol. 59, página 404.

Incorporada como Miami Valley Narrow Gauge Railway Company em 9 de novembro de 1874. Vendido sob execução hipotecária em 8 de abril de 1880, e reorganizada como Cincinnati Northern Railway Company, em 8 de junho de 1880. Novamente vendida sob execução hipotecária em 27 de junho de 1885, e a corporação existente foi organizado em 1º de agosto de 1885.

A linha se estende de Cincinnati a Dodds, Ohio, 36,46 milhas, das quais 6,05 milhas são operadas sob contrato pela Dayton, Lebanon and Cincinnati Railroad Company, entre o Líbano e Dodds. Esta empresa é controlada pela Pennsylvania Company, que detém a maioria do capital social, mas é operada por sua própria organização.

A empresa inicial para a construção desta ferrovia foi denominada Zanesville, McConnelsville e Pomeroy Railroad Company. Em 11 de maio de 1885, por decreto do Tribunal de Apelações Comuns do condado de Muskingum, Ohio, o nome foi alterado para Chicago, Zanesville e At lantic Railway Company. Em 23 de janeiro de 1886, o nome foi novamente alterado, pela mesma autoridade, para Zanesville and Ohio River Railway Company. Em 19 de julho de 1892, um administrador judicial foi nomeado pelo Court of Common Pleas, do condado de Muskingum, e a propriedade foi operada por ele até 1 ° de março de 1900, quando a Ohio and Little Kanawha Railroad Company tomou posse, tendo-a adquirido no comissário oferta. A Ohio and Little Kanawha Railroad Company foi constituída em 3 de janeiro de 1900, sob o Estatuto da Virgínia Ocidental.

A linha se estende de Fair Oaks, Ohio, a West Marietta, Ohio, 72,04 milhas.

A Wheeling and Lake Erie Railroad Company foi constituída em 26 de abril de 1899, sob as leis de Ohio. Por decreto de venda datado de 17 de setembro de 1898, a propriedade da falecida Wheeling and Lake Erie Railway Company foi vendida em leilão público, sob execução hipotecária, de sua hipoteca consolidada, as hipotecas divisionais subjacentes não foram alteradas. A propriedade foi comprada por Ernest R. Adee e AW Krech de Nova York, e posteriormente vendida e cedida por eles em 27 de abril de 1899, para a Wheeling and Lake Erie Railroad Company, que tomou posse em 1º de maio de 1899, e desde então tem operado a propriedade. A referida empresa comprou posteriormente as propriedades da Cleveland, Canton and Southern Railroad Company e da Cleveland Belt and Terminal Railroad Company, e as consolidou com suas próprias propriedades, e as opera desde 14 de agosto de 1899. Posteriormente, adquiriu a propriedade de a Coshocton and Southern Railroad Company, e extensão para Zanesville, consolidaram-se com suas outras propriedades, e a operam desde 1º de julho de 1900.

A Wheeling and Lake Erie Railroad Company, por meio de sua propriedade de todo o capital da Toledo Belt Railway Company, também opera a Toledo Belt Railway, da qual tomou posse em 1º de maio de 1899, juntamente com a propriedade da Wheeling and Lake Erie Railway Company.

A principal linha de estrada se estende de Toledo ao rio Ohio em Martins Ferry, 217,5 milhas; e de Cleveland a Coshocton, Ohio, 116 milhas.

A Toledo, St. Louis e Kansas City Railroad Company foi constituída em 19 de junho de 1886, sob as leis de Ohio, uma consolidação das seguintes empresas constituintes: Toledo, Dupont and Western Railway Company, de Ohio Bluffton, Kokomo e Southwestern Railroad Company, de Indiana e a Toledo, Charleston e St. Louis Railroad Company, de Illinois, cada empresa sendo constituída de acordo com as leis gerais de seu próprio estado.

Em 19 de maio de 1893, o imóvel foi colocado nas mãos dos síndicos e, em 1º de junho de 1893, ocorreu a inadimplência no pagamento dos juros dos primeiros títulos hipotecários. Em abril de 1898, um decreto de execução hipotecária foi assinado.

A reorganização foi efetivada em 1900, e a empresa hoje é conhecida como Toledo, St. Louis and Western Railroad Company.

A linha se estende de Toledo, Ohio, a East St. Louis, Illinois, 450,72 milhas.

Esta empresa foi constituída em 17 de agosto de 1886. Rec. of Corp., vol. 35, página 579. A estrada da empresa está situada no condado de Ottawa, estendendo-se da junção de Marblehead até Lake Side, a uma distância de 6,88 milhas, com 0,24 milhas de via lateral.

Esta estrada foi aberta ao tráfego em 17 de janeiro de 1887.

Constituída em 27 de setembro de 1887, de acordo com as leis de Nova York, Pensilvânia, Ohio, Indiana e Illinois.

A ferrovia desta empresa foi construída para a New York, Chicago and St. Louis Railway Company, uma empresa consolidada organizada sob as leis dos cinco Estados acima citados e composta por empresas constituintes nos diversos Estados, a saber: The Buffalo, Cleveland e Chicago Railway Company de Nova York, cujos estatutos foram arquivados com o Secretário de Estado em 15 de janeiro de 1881, a Buffalo, Cleveland e Chicago Railway Company da Pensilvânia, cujos estatutos foram arquivados junto ao Secretário da Commonwealth em 15 de janeiro, 1881 a New York and Chicago Railway Company de Ohio, cujos estatutos foram arquivados junto ao Secretário de Estado em 15 de março de 1881, a New York and Chicago Railway Company of Indiana, cujos estatutos foram arquivados junto ao Secretário de Estado, em março 4 de 1881, a New York and Chicago Railway Company de Illinois, cujos artigos de organização foram arquivados junto ao Secretário de Estado, em 23 de março de 1881, todos os c as empresas constituintes foram constituídas sob as leis ferroviárias gerais de seus respectivos Estados, a saber: Lei geral das ferrovias de Nova York, intitulada um ato para autorizar a formação de empresas ferroviárias e regulamentá-las, aprovada em 2 de abril de 1850 na Pensilvânia, um ato para autorizar a formação e regulamentação de empresas ferroviárias, aprovado em 4 de abril de 1868 em Ohio, seções 3236 a 3245 dos Estatutos Revisados ​​em Illinois, capítulo 114 dos Estatutos Revisados, seções I a 6 em Indiana, seções 3885 a 3888 dos Estatutos Revisados.

As sociedades constituintes foram consolidadas por acordo, datado de 8 de abril de 1881, ao abrigo das leis gerais dos cinco Estados indicados, a que se faz referência: Em Nova Iorque, capítulo 917 das leis de 1869, intitulado ato autorizando a consolidação de certas empresas ferroviárias na Pensilvânia, uma lei complementar a uma lei que regulamenta as empresas ferroviárias, aprovada no dia 17 de fevereiro de 1849 DC, aprovada em 24 de março de 1865 em Ohio, seções 3380 a 3385 dos Estatutos Revisados ​​em Indiana, seção 3971 dos Estatutos Revisados em Illinois, capítulo 32 dos Estatutos Revisados, seções 50 a 57.

Em razão da execução das hipotecas de sua ferrovia, foi vendida em maio de 1887, sociedades constituídas sob as leis dos cinco Estados acima citados, respectivamente, comprando dos compradores as parcelas em seus respectivos Estados. Essas empresas, com as datas de suas incorporações, foram as seguintes: The New York, Chicago and St. Louis Railroad Company de Nova York, cujos estatutos foram protocolados na Secretaria de Estado em 22 de junho de 1887 a Erie and State Line Railroad Company of Pennsylvania, cujos estatutos foram protocolados com o Secretary of the Commonwealth, 27 de junho de 1887, a Cleveland and State Line Railroad Company of Ohio, cujos estatutos foram protocolados com o Secretary of State, 15 de agosto de 1887, o Fort Wayne e Illinois Railroad Company, cujo certificado de constituição foi arquivado junto ao Secretário de Estado, em 28 de junho de 1887, a Chicago and State Line Railroad Company, cujo contrato social foi arquivado junto ao Secretário de Estado em 30 de junho de 1887. Todas foram organizadas sob as leis gerais de ferrovias dos vários Estados às quais se fez referência acima.

Acordo para a consolidação das empresas constituintes em Nova York e Pensilvânia, datado de 7 de julho de 1887, e arquivado junto ao Secretário de Estado em 15 de agosto de 1887 com o nome da empresa consolidada, New York, Chicago and St. Louis Railroad Company.

Acordo para consolidação da empresa consolidada acima mencionada com empresas constituintes (sp-constituintes) em Ohio e Indiana arquivado junto ao Secretário de Estado em 27 de setembro de 1887. Locação da Chicago and State Line Railroad da Chicago and State Line Railroad Company para a Fort Wayne and Illinois Railroad Company, datada de 20 de setembro de 1887. Como esta empresa é proprietária das ações da Chicago and State Line Railroad Company, que não mantém uma organização separada e independente para fins de distribuição de receita, o arrendamento é tratado como efetivando uma consolidação de fato. A consolidação foi efetuada de acordo com as leis dos vários Estados mencionados na resposta à pergunta quatro (4), exceto o aluguel da Chicago and State Line Railroad, que foi feita pela autoridade do capítulo 114, seção 34, Estatutos Revisados ​​de Illinois, e seção 3973 dos Estatutos Revisados ​​de Indiana.

A linha principal da estrada se estende de Buffalo, N. Y., a Silver Creek, N. Y., e de [Dunkrk] Dunkirk, N. Y., até a linha do estado de Indiana-Illinois, 494,72 milhas. A linha em Ohio, da linha de fronteira entre a Pensilvânia e Ohio até a linha de fronteira entre Indiana e Ohio, 239,49 milhas.

Esta empresa, originalmente a Toledo and Ohio Central Extension Railroad, incorporou-se em 27 de agosto de 1888, e sucedeu, por compra, à propriedade da Marietta, Columbus and Northern Railroad Company. Um administrador judicial foi nomeado em 10 de novembro de 1893 e, em dezembro de 1900, a empresa foi reorganizada como Marietta, Columbus and Cleveland Railroad Company.

A linha principal da estrada se estende de Palos, Ohio, a Moores Junction, Ohio, 41,09 milhas.

Esta empresa foi constituída em 12 de fevereiro de 1889 e inaugurada em setembro do mesmo ano. Tem 7,20 milhas de comprimento, estendendo-se das obras e terrenos da Companhia de Fundição e Tubos de Ferro Fundido dos Estados Unidos em Addyston, Ohio, até o Rio Ohio em Cincinnati, conectando-se com os trilhos de Cleveland, Cincinnati, Chicago e St. Louis e ferrovias do sudoeste de Baltimore e Ohio.

O certificado de constituição desta empresa foi apresentado ao Secretário de Estado, em 8 de fevereiro de 1889. (Rec. Of Corp., vol. 45, página 181.) A estrada desta empresa se estende de Dobbs a Lebanon Junction, no condado de Warren , Ohio, a uma distância de 17 1/2 milhas. A empresa tem um arrendamento perpétuo da linha de Dobbs ao Líbano, uma distância de 6 1/4 milhas, tornando toda a linha rodoviária operada pela empresa 23 3/4 milhas.

A estrada recentemente passou a ter a bitola padrão do Líbano até a junção do Líbano. No Líbano, é feita uma conexão com a Cincinnati, Lebanon and Northern Railroad, agora pertencente e operada pela Pennsylvania Company.

Na junção do Líbano, a estrada se conecta com a ferrovia Cincinnati, Hamilton e Dayton.

O tráfego da empresa é basicamente de carga, transportando pedras e grãos de um lado e madeira e carvão de outro.

A linha da estrada é, conforme indicado acima, de Dobbs à junção do Líbano e ao Líbano.

Esta empresa é a sucessora da Cleveland Belt Line Railroad Company, que foi incorporada em 19 de abril de 1889. (Rec. Of Corp., vol. 43, página 254.)

Em 5 de outubro de 1891, a estrada desta empresa foi vendida para a Cleveland Belt and Terminal Railroad Company, empresa essa que foi constituída em 13 de maio de 1891. (Rec. Of Corp., vol. 48, página 34.)

Da linha principal da ferrovia Cleveland, Canton e Southern Railroad a um ponto de duas milhas ao sul de sua estação de passageiros em Cleveland, a uma conexão com a ferrovia Cleveland, Cincinnati, Chicago e St. Louis (Big Four) nos pátios de estoque, perto de Clark avenida em Cleveland, também com estaleiros Lindale.


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